12月8日，乘联分会正式发布2025年11月全国乘用车市场运行数据。数据显示，11月全国乘用车市场零售量达222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%。从全年累计表现来看，今年1-11月乘用车市场累计零售2148.3万辆，同比增长6.1%，整体仍保持正向增长态势。

图片来源：乘联分会

乘联分会秘书长崔东树在解读数据时指出，今年调节增速的重要政策是以旧换新补贴。数据显示，截至10月22日，2025年汽车以旧换新补贴申请量突破千万辆，前11个月申请量已达1120万辆。不过，随着各地补贴政策大面积暂停，11月日均补贴规模降至3万辆，政策对增速的调节效果已显著显现，这也在一定程度上影响了11月乘用车市场的零售表现。

崔东树进一步分析表示，今年前期车市增长较快，而政策补贴的核心目标是稳定整体增长幅度，因此年末出现稳增速的现象属于合理走势。他特别提到，2024年11月车市基数较高，2025年11月出现小幅负增长，实际上是在熨平去年高增长带来的波动，若与2022年11月相比，2025年11月的增速仍能达到5%，“因此总体走势仍是相对正常的。”

自主品牌也难逃下滑，但份额依旧强悍

从不同品牌阵营的表现来看，11月乘用车市场呈现出明显的份额分化格局，自主品牌、主流合资品牌以及豪华品牌在零售量和市场份额上的表现各有不同，反映出当前车市竞争格局的深刻变化。

乘联分会数据显示，11月自主品牌乘用车零售表现稳健，零售量达149万辆，尽管同比下降4%、环比下降3.5%，但在整体市场环境下，这样的成绩依然展现出自主品牌较强的抗风险能力。

从市场份额来看，11月自主品牌国内零售份额攀升至67%，同比提升3个百分点，这一份额占比在各品牌阵营中遥遥领先。从全年累计数据看，1-11月自主品牌零售市场份额稳定在65%，较去年同期增长5个百分点，持续稳定的份额增长，充分证明了自主品牌在产品力、技术创新以及市场布局等方面的优势正不断扩大，逐渐成为国内乘用车市场的主导力量。

与自主品牌形成对比的是，11月主流合资品牌零售表现承压，零售量为49万辆，同比大幅下降19%，环比下降6%，各细分合资品牌份额均出现不同程度波动。其中，德系品牌11月零售份额为14%，同比下降1.6个百分点；日系品牌零售份额11.7%，同比下降0.7个百分点；美系品牌零售份额5.7%，同比下降0.7个百分点；韩系品牌表现相对亮眼，零售份额0.9%，同比上升0.2个百分点；法系品牌零售份额微增0.1个百分点，整体仍处于低位。

豪华车市场方面，11月豪华车零售量为24万辆，同比下降7%，但环比实现31%的大幅增长，显示出豪华车市场在月末阶段的消费需求集中释放。从市场份额来看，11月豪华品牌零售份额为11%，同比增长0.2个百分点。尽管同比零售量有所下降，但市场份额仍实现小幅提升，说明豪华车市场在整体车市中的地位相对稳定，部分消费者对高品质、高附加值的豪华车型仍有较强的购买需求。

深入分析自主品牌份额持续提升的原因，其核心驱动力源于新能源战略的深度落地与持续发力。在新能源赛道上，自主品牌已构建起显著的竞争优势，同时在出口市场收获颇丰，两大领域共同为自主品牌开辟了可观的增量空间。

从新能源渗透率这一核心指标来看，不同品牌阵营的差距进一步拉大。11月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率高达79.6%，豪华车中的新能源车渗透率为38.8%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅为8%，三者之间形成鲜明梯度，凸显出主流合资品牌在新能源转型进程中的滞后性。

从月度新能源车国内零售份额细分来看，11月自主品牌新能源车零售份额为67.5%，同比下降5.9个百分点，尽管仍占据主导地位，但份额有所下滑，这与新势力品牌的快速崛起形成了一定的竞争关系；主流合资品牌新能源车份额为3.2%，同比微降0.14个百分点，份额始终处于较低水平，难以对市场格局产生较大影响。

新势力品牌成为新能源车市场的重要增长点，份额达22.1%，同比增长5.9个百分点，其中小鹏汽车、零跑汽车、小米汽车等品牌凭借新产品矩阵的持续发力，不断推出更具竞争力的车型，满足了消费者对智能、个性化新能源汽车的需求，共同拉动新势力份额实现大幅增长。

图片来源：零跑汽车

而特斯拉中国份额仅5.5%，同比下降0.3个百分点，作为全球新能源汽车领域的知名品牌，特斯拉中国在面临国内自主品牌和新势力品牌的激烈竞争时，市场份额受到一定程度的挤压。

值得注意的是，在新势力品牌内部，产品结构也在不断优化。据乘联分会数据，11月新势力车型中的纯电动销量占比达72.8%，较去年同期的57.2%大幅提升15.6个百分点，纯电动车型已成为新势力品牌的核心增长极。同时，新势力纯电动车型中10万-15万级别销量占比大幅增长，表明新势力品牌正逐步下沉至更广阔的主流消费市场，进一步扩大用户群体。

此外，自主传统车企旗下的独立新能源品牌（即“创二代”品牌）表现同样强劲，11月份额达14.65%，同比增长1.1个百分点，深蓝汽车、奕派科技、极氪、极狐、岚图等品牌依托母公司的技术积累与渠道优势，在新能源市场中快速站稳脚跟，成为自主品牌新能源阵营的重要补充力量。

新能源渗透率直逼60%，出口板块大增

11月，新能源乘用车市场延续了此前良好的增长态势，在零售、出口以及渗透率等多个维度均取得了亮眼成绩，成为拉动国内乘用车市场增长的核心引擎，同时在全球新能源汽车市场中的竞争力也不断提升。

从零售情况来看，11月新能源乘用车零售量达132.1万辆，同比增长4.2%，环比增长3.0%，在整体乘用车市场同比下滑的背景下，新能源汽车仍实现了同比和环比的双重增长，展现出强大的市场活力。

从全年累计来看，1-11月新能源乘用车累计零售1147.2万辆，同比增长19.6%，这一增速显著高于整体乘用车市场6.1%的同比增速，充分证明了新能源汽车已成为推动国内车市增长的关键力量，其在车市中的重要性日益凸显。

与之相对，常规燃油乘用车市场持续萎缩，11月零售量为90万辆，同比下降22%，环比下降7%，1-11月累计零售1001万辆，同比下降6%，燃油车向新能源车的转换趋势已不可逆转。

图片来源：乘联分会

从渗透率来看，11月新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率达到59.3%，较去年同期提升7个百分点。新能源汽车渗透率的不断提升，意味着越来越多的消费者在购车时选择新能源汽车，新能源汽车已逐渐成为国内乘用车市场的主流选择。高渗透率的背后，是国内新能源汽车产业链的不断完善、技术水平的持续提升以及政策支持的有力推动，这些因素共同为新能源汽车市场的发展创造了良好的环境。

在企业零售表现层面，11月突破2万辆的企业达17家，头部引领效应显著。其中比亚迪以306,561辆的零售量领跑，吉利汽车（172,169辆）、上汽通用五菱（96,194辆）、鸿蒙智行（81,864辆）等企业紧随其后，长安汽车、零跑汽车等亦展现出强劲零售势头。整体来看，自主主流车企新能源业务持续走强，共同推动市场零售规模提升。

出口方面，11月新能源乘用车出口表现同样亮眼，出口量达28.4万辆，同比激增243.3%，环比增长19.3%，出口增速远超市场预期，展现出中国新能源汽车在全球市场的强大竞争力。从出口占比来看，11月新能源乘用车出口占乘用车出口总量的47.3%，较2024年同期提升26.3个百分点，这一数据表明新能源乘用车已成为中国乘用车出口的绝对主力，在推动中国汽车出口增长方面发挥着至关重要的作用。

从出口产品结构来看，11月纯电动车型占新能源出口的57%（去年同期为74%），其中作为核心焦点的A00+A0级纯电动车出口占纯电动出口的61%（去年同期为59%），小型纯电动车依然是海外市场的主流需求产品；插混车型占新能源出口的42%（去年同期为26%），同比提升16个百分点，插混车型凭借“可油可电”的灵活使用场景，在海外市场的接受度快速提升。

伴随中国新能源车规模优势凸显及市场扩张需求，中国制造新能源品牌加速出海，海外认可度持续提升。11月厂商新能源出口表现亮眼，比亚迪以128,067辆的出口量领跑，奇瑞汽车（48,066辆）、吉利汽车（15,629辆）、特斯拉中国（13,555辆）等企业紧随其后，上汽通用五菱、上汽乘用车、零跑汽车等亦实现可观出口规模，其他车企新能源出口同样具备一定体量。

图片来源：奇瑞集团

值得关注的是，在海外市场体系建设方面，部分自主品牌已从单纯的整车出口转向CKD（全散件组装）出口与海外本地化生产体系建设，这一转型不仅能有效规避海外贸易壁垒，还能降低生产成本、提升本地化服务能力。其中，长城汽车CKD出口占比达54.1%，上汽乘用车CKD出口占比为7.9%，比亚迪CKD出口占比为1.6%，长城汽车与上汽乘用车在海外本地化布局中表现尤为突出，为其他自主品牌提供了可借鉴的发展路径。

12月新能源车零售可期，2026年车市预计承压

崔东树指出，2025年国内车市零售累计增速呈现出鲜明的阶段性特征：1-2月增速为1.2%，处于相对低位；3-6月增速大幅攀升至15%，形成中期高增长态势；7-9月增速回落至6%左右，进入平稳调整阶段；10-11月则进一步回落至偏低水平，呈现出四季度高基数下的减速特征。这一走势与年初乘联分会预判的“前低中高后平”格局高度吻合。

图片来源：乘联分会

若聚焦12月车市，从时间维度看，该月共有23个工作日，较去年同期多1天，较11月的20个工作日多3天。更为充裕的生产与销售时间，为车企在年末开展车市冲刺提供了关键有利条件，有助于缓解前期订单交付压力，推动零售规模提升。

“12月的新能源车零售应该很强。”崔东树表示，受今年新能源车车购税免税到期，明年买车多5个点车购税的政策影响，消费者年末购车紧迫感更强，且选择车型更考虑提车进度。

他进一步指出，为应对交付周期延长导致的消费者购车成本上升，车企纷纷推出购置税补贴方案，这种兜底式方案只是今年年末的暂时行为，未来不可持续。消费者受购车环境气氛因素牵制很大，由于热销车型的购买排队，很多消费者转而购买平销车型，这就推动了车市消费热度持续上升，新能源销量会有进一步提升。

在出口方面，崔东树表示，由于海外销售利润较高，“不出海就出局”的趋势明显，出口强势增长超预期。

自2025年下半年以来，中国汽车出口局面持续向好，自主新能源汽车在海外市场的认可度不断提升，越来越多的海外消费者开始选择中国品牌的新能源汽车。同时，国内车企也在不断加快海外营销网络的建设步伐，通过在海外设立销售网点、完善售后服务体系等方式，提升品牌在海外市场的影响力和竞争力，部分海外市场的销售业绩增长良好，为中国汽车出口的持续增长提供了有力支撑。

值得关注的是，近期国内车企在俄罗斯市场去库存接近平衡，推动中国对俄罗斯和中亚地区的汽车出口负增长压力减小。基于此，崔东树预判，2026年中国汽车对俄罗斯出口将成为又一轮的亮点。

对于2026年车市整体走势，崔东树提出了一些担忧。他指出，由于以旧换新补贴力度强，2025年汽车以旧换新规模预计超1,800亿元；且新能源车车购税优惠10%，惠及的销量比2024年多22%，意味着新能源车2万多亿销售额对应的2000多亿的车购税被减免了，因此在近4000亿元的免税和补贴政策支持下，2025年车市超预期增长。而2026年仅新能源车购税5%减免就少了1000多亿的免税让利，因此2026年车市增长面临巨大压力。

他强调，考虑到“十五五”良好开局的愿望，2025年末预计要稳一些，不必过度透支明年增长潜力。

他还指出，以旧换新政策刺激的是换购需求，并非刚性购买需求，消费群体的政策敏感度极高，需求波动较大。车市的发展机遇是消费普及，目前国内还有一半家庭没有私家车，因此拉动首购需求更为迫切，而且拉动首购需求就有了长期换购的消费增量，拉动首购需求从消费可持续性和转移支付的公平性都是更好的。基于此，崔东树呼吁鼓励无车群体购车，期待车购税减免政策惠及首购群体和小微型电动车。