出品｜搜狐科技

作者｜常博硕

编辑｜杨锦

近日，自称“中国量产自动驾驶领军者”的毫末智行在经历了长达数月的资金链危机、高管离职潮后，正式按下了暂停键。这家由长城汽车孵化、估值一度超过10亿美元的独角兽企业被爆停工。

11月22日，还在办公室加班的毫末员工收到了一封内部邮件，通知自11月24日起，公司及分公司全部在职员工进入停工放假状态。

拖欠工资已逾两月

停工指令疑似源于早已枯竭的现金流。有内部员工对搜狐科技透露，公司早在2025年8月就开始出现薪资发放异常。该员工表示：“从九月份发八月份工资的时候就开始延期了。九月份延了两天，十月份延了六天。”据该名员工所述，截至11月24日停工当天，十月和十一月的工资都还未发放。

在通知中，毫末智行表示，基于公司经营现状，决定自11月24日起，公司及分公司全部在职员工停工放假，复工时间另行通知。基于此，公司领导层没有对该通知作出任何解释，随后公司群就被禁言。

有内部人员对搜狐科技表示，关于赔偿机制、社保缴纳截止日期以及拖欠工资的补发时间表，目前均未有明确说明。

也有接近毫末智行的知情人士对搜狐科技表示，目前公司员工300人左右，该停工通知由长城汽车派驻的人力负责人下达。

搜狐科技就该事件向毫末及其投资方询问，长城汽车方面表示目前仍在等待进一步消息。企查查显示，目前毫末智行登记状态仍为存续（在营、开业、在册）。

也有知情人士表示，原本每年11月底公司会由董事长张凯、CEO顾维灏发内部信总结过去展望未来，但今年这一惯例被突然的停工通知打断，当前员工们的诉求是：要么明确继续运营，要么尽快提出清算方案，包括补发欠薪、缴纳社保和离职赔偿等。

在此次停工之前，毫末智行其实已多次进行人事调整和裁员。

2023年10月，有报道称毫末智行或将暂缓IPO，公司随后回应此消息不属实。同年11月又传出职能部门裁员消息，公司回应称此次裁员系基于业务发展的正常组织调整。一年以后，裁员风波升级。多方消息称职能部门裁员比例高达30%–50%，公司将按“N+1”标准对被裁人员进行补偿。毫末智行方面仍然表示这是正常的组织架构调整。

2024年这轮大规模裁员后，公司章程、审批、付款等关键权限被收回长城。同月，公司董事长张凯仍留任，但有知情人士称管理层已有分崩迹象，数位高管陆续离职。

2025年，毫末高层震荡持续。2025年4月，毫末智行宣布引入长城汽车高管，长城出行域总监魏宏出任董事长特别高级顾问，全面协助经营管理，原有人力行政总监马东被替换为长城老将马超。

6月，有媒体报道称董事长张凯提出离职但毫末方面予以否认，技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜等高管已先后离开公司。截至停工前，仅剩包括董事长和CEO在内的少数高管仍在职，技术部门几近空缺。

2025年11月22日，毫末智行内部大群发布停工通知，公司官方公众号、微博等渠道已两个月无更新。

从“资本宠儿”到长城“弃子”

毫末智行的前身是长城汽车技术中心的智能驾驶前瞻分部。2019年，正值中国汽车行业面临“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）转型，长城汽车董事长魏建军意识到智能化将是未来竞争的核心高地。

为了打破传统车企体制对软件人才的束缚，更为了在资本市场上获得更高的估值，魏建军决定将智能驾驶业务独立分拆。

2019年11月，毫末智行正式成立。这种“脱胎于长城，独立于长城”的架构，在当时被视为一种制度创新，让毫末既能享受长城汽车庞大的量产车订单，又能通过独立融资引入外部资本和互联网基因。

毫末智行的CEO顾维灏此前是百度智能汽车事业部总经理，是百度Apollo平台的元老级人物，董事长张凯则是长城汽车的技术元老。

2021年至2022年，是毫末智行的高光时刻。在那个自动驾驶融资的黄金窗口期，毫末智行接连完成了多轮融资，估值迅速突破10亿美元，晋升为独角兽。高瓴、美团、高通等顶级机构为毫末带来了资金也带来了光环。彼时的毫末智行，被视为长城汽车智能化转型的关键一步棋，也被称为长城的“亲儿子”。

但是在资本光环褪去后，毫末技术上的不足开始暴露。其中，最具毁灭性的打击来自于其核心旗舰产品城市NOH（Navigation on HPilot）的反复跳票。

NOH曾被寄予厚望、旨在对标华为ADS和小鹏XNGP。

2022年，毫末智行高调宣布，城市NOH将在长城魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版上首发，预计2022年第四季度交付，且年内落地10座城市。这是一个极具野心的目标，当时即使是华为和小鹏，也仅在少数几个城市进行灰度测试。

2023年，在此前的承诺尚未兑现时，毫末反而画出了更大的饼。公司宣布，随着新摩卡DHT-PHEV和蓝山车型的上市，城市NOH将首批落地北京、保定、上海等核心城市，并计划在2024年拓展至100城，2025年实现100万台装机量。

然而直到2024年底，毫末智行的上述目标无一达成。所谓的“百城计划”彻底沦为PPT上的空头支票，实际开通的城市数量寥寥无几，且体验远未达到用户预期。

有人说，毫末倒下的原因在于技术路线的战略误判。在城市NOH研发初期，毫末智行过度依赖高精地图。然而，中国复杂的城市道路环境和高昂的地图采集更新成本，使得“重地图”方案在扩展性上遭遇了天花板。

当2023年下半年，华为、小鹏、元戎启行等竞争对手迅速转向“无图”或“轻图”方案，并开始探索端到端大模型技术时，毫末智行的转型显得笨重而迟缓。虽然其推出了DriveGPT（雪湖·海若）大模型，试图追赶技术潮流，但在实际量产车的部署上，旧有的技术栈包袱严重拖累了迭代速度。

有技术人员对搜狐科技表示，相比竞争对手，毫末在地图依赖下的感知泛化能力受限，复杂场景下迭代迟缓。在硬件方面，毫末智行早期大量使用高通Snapdragon Ride平台，但该平台的开发工具和技术支持尚不完善。此外，毫末的感知算法在障碍物、车道线等识别上也存在短板。

对于一家ToB的供应商而言，“按时交付”是生存的底线。城市NOH的反复“跳票”，不仅激怒了终端消费者，也耗尽了长城汽车的耐心。

从2024年开始，长城汽车开始了一场静悄悄但坚决的“去毫末化”运动，通过引入外部供应商，逐步架空了这个曾经的“亲儿子”。

2024年11月5日，一则融资消息彻底宣告了毫末智行在长城体系内“失宠”。自动驾驶公司元戎启行宣布完成1亿美元的C轮融资，而唯一的投资方正是长城汽车。

长城汽车将旗下最高端的旗舰车型魏牌蓝山和魏牌高山的智驾系统，交给了元戎启行。蓝山智驾版搭载了元戎启行提供的端到端DeepRoute IO方案，实现了无图城市NOA功能。

高端市场被元戎启行抢占，在中低端市场，长城汽车引入了卓驭科技（原大疆车载事业部），为其销量巨大的哈弗提供高性价比的智驾方案。

长城既是其主要投资方，也是最大客户，这也意味着毫末在业务上高度依赖长城的订单和资源。

毫末智行共完成过7轮融资，自2024年12月发布B+轮融资消息之后并无公开的后续注资。随着自动驾驶行业自2023年起进入资本寒冬，毫末的运营资金链愈发紧张。依赖资本快速扩张的模式已难以维系，各种项目延迟和盈利不确定性也让投资人日趋审慎。

截至停工前，有传闻称公司账户被冻结，而拖欠工资和未缴社保的事实也在一定程度上印证了现金流的紧张。

从“毫末之死”看智驾下半场

早在2020年，毫末智行就曾计划冲击科创板。当时的计划是2024年上市，然而，随着科创板对企业科技属性和盈利能力要求的收紧，这一计划很快搁浅。

科创板无望后，毫末智行将目光转向了对亏损企业更为包容的港交所。为了备战港股IPO，毫末甚至将投资部搬到了长城汽车总部办公，试图借助长城的力量冲刺。

然而，就在上市的关键前夜，IPO进程被长城汽车董事长魏建军亲自叫停。

二级市场的寒冬导致自动驾驶概念股估值大幅缩水。知情人士透露，毫末智行当时的估值约90亿元人民币，相较于其巅峰时期的估值涨幅有限。当时有媒体报道，股东们认为，在产品尚未大规模落地证明价值之前上市，无异于“贱卖”公司，同时无图城市NOH量产效果也没有达到大股东预期。

有人说，毫末智行的倒下是中国智能驾驶行业进入“淘汰赛”阶段的缩影。

毫末智行曾是主机厂孵化科技公司的成功典范，但其结局证明了这种模式的脆弱性。孵化公司依赖母体输血，使得其难以真正独立面对市场竞争。当母体自身面临压力时，首先牺牲的往往就是这些依附于其上的子公司。

由于带有强烈的长城标签，毫末智行也很难拓展其他车企客户，因为竞争对手不愿将核心的智驾数据交给长城的子公司。这导致毫末始终无法摆脱对长城的依赖，无法实现真正的规模化效应。

智能驾驶行业的技术迭代速度远超传统汽车工业。从高精地图到无图，从规则算法到端到端大模型，每一次技术范式的转移都是一次洗牌。过去那种靠讲故事、拼团队背景就能获得高估值的时代一去不复返。现在的资本市场只看真实的造血能力和不可替代的技术壁垒。

毫末智行的倒下，或许标志未来的赛场，将属于那些技术更纯粹、落地更坚决、且真正经得起市场风浪考验的幸存者。毫末智行，这艘曾经在资本海洋中高歌猛进的巨轮，最终沉没在2025年的冬天。