余承东为何敢说“华为改写智驾版图”？
“在智能驾驶领域，刚刚何小鹏说，这个领域在智能泊车、智能驾驶方面，国内市场做得最好的是小鹏，但今天我们来了以后，我们要改写。”
华为常务董事，终端BG CEO，智能汽车解决方案BU董事长余承东在3月16日中国电动汽车百人会论坛（2024）的高层论坛上说道。
尽管余承东在说这段话的时候，带着些开玩笑的语气，但问界要竞争国内智能驾驶市场的野心，再次显露。
当然，余承东随后还说：“大家一起来卷，把更好的体验提供给消费者，良性的竞争促进大家共同发展、共同进步、相互学习。”
这背后，是快速发展的高阶智驾。
公开数据显示，中国市场L2级及以上智驾渗透率从25%上升到41%，只用了不到两年时间；过去一年头部厂商高阶智驾选装率从12.82%跃升到48.73%。
显而易见，这其中也有问界的功劳。
3月，问界为M9车主推送了首次OTA升级，核心升级包括：不依赖高精地图的城区智驾领航辅助（CityNCA）、城区LCC Plus、代客泊车（AVP）等等。
“全国都可开”，这次真来了。
华为智驾的后来居上
就像中国电动汽车百人会论坛（2024）高层论坛演讲次序的巧合安排一样，在何小鹏之后登场的余承东，有了说出开篇那段话的机会。
而在小鹏汽车开始让高阶智驾逐渐获得用户与市场认可时，问界也站在了“小鹏的肩膀上”，完成了一次智驾认知的后来居上。
其实无论是小鹏汽车宣布推出第二品牌，让高阶智驾可以下沉到10-15万元市场，还是问界新M7在上市之后围绕智驾的标签打造，本质上都是让曾经看上去“高大上”的高阶智驾飞入寻常百姓家，而这，带来的是显著的规模化效应和市场认知红利。
在问界新M7上市之初，车fans统计的用户标签是：事业单位、中年人、消费力强，男性用户占比达80%。而智驾版本的选购率达到了60%。
这与我们习惯认知中选择智驾的人群，似乎截然不同。
这种改变发生的核心，在于华为成功构建了“从技术到体验”的桥梁，让用户可以抛开那些晦涩的技术名词，而通过体验直观地感受智驾的价值。
深耕ICT领域30余年的华为，或许更懂得如何为用户打造“体验”。
比如在去年撬动了市场讨论的AEB，华为让这项其实早在上世纪90年代就被专利研究的技术，第一次走到了普通用户的台前。
AEB的工作逻辑本质上很简单，即车辆识别到前方的障碍物，然后做出制动决策。但关键问题在于如何准确地识别出障碍物？
华为ADS 2.0所应用的GOD网络（General Obstacle Detection，通用障碍物检测）技术，相比于早期“视觉+毫米波雷达”传感器方案对于一些“异形”障碍物识别困难的情况，GOD 1.0网络利用“激光雷达+摄像头”的融合感知能力，实现了通用障碍物的监测。
而更近一步，面对比如骑车人伸手势代表要转弯，汽车开着门代表它处于停留状态、或是树木枝条垂下随风飘荡的场景，这种需要在识别障碍物基础上进一步做出思考判断的场景，华为的GOD 2.0就可以实现，它可以类人思考，识别出这些信息所代表的含义，从而做出更加准确的预判与决策。
对于用户而言，可以直观地认知到，AEB和辅助驾驶能力的更进一步。在尽可能减少误判的同时，又可以对更为复杂的场景做出及时的响应，像隧道内侧翻车辆，或是因走神犯困而有撞向侧护栏的风险，系统都可以做出响应和干预。
更重要的一点，华为通过技术的打通，使得泊车、AEB以及领航辅助驾驶这些原本相对独立的应用场景，得以使用共同的技术栈，使得智驾的综合成本得以降低，同时能力又大幅提升。
无图智驾，打开新想象
余承东在春节期间发了一条微博：
“大年初三早上，我从安徽老家开问界M9回深圳，全程1314公里开了15个小时，一路使用华为高阶智能驾驶，除了出深圳高速的时候需要人工选择收费口，全程零接管！路上遇到交通事故拥堵、多个施工路段、前方紧急刹车、紧急换道、转弯等复杂路况，智能驾驶都从容应对！”
余承东的“买家秀”展示了HUAWEI ADS 2.0无图NCA的实际体验。
而随着问界M9最新一次OTA的推送，问界全系车型都实现了无图城市智驾的落地，这也意味着高阶智驾开始迈向一个新阶段。
根据交通运输部发布的《2022年交通运输行业发展统计公报》，全国公路中，高速公路和一级公路的里程占比分别只有3.3%和2.5%。这意味着，高速智驾的体验即便再好，也只能覆盖少数的用户使用场景，而在更为日常的城市通勤场景无法发挥价值。
但受制于高精地图的覆盖范围和更新速度，城市智驾如果选择“重高精地图”方案，会存在成本高、覆盖范围有限和更新周期慢的挑战，最终影响其使用体验。
而随着“重感知，轻高精地图”的方案开始落地，城市高阶智驾的可用范围和应对复杂多变路况能力都会大幅提升。
这也就打开了高阶智驾新的想象空间。
更多的用户可以真正受益于技术进步，而用户使用里程和数据的积累，又可以加速智驾系统的优化与迭代；使用范围的扩大和使用体验的提升，也会进一步推进用户对于智驾的认知和消费观念的转变。
更重要的是，对于华为来说，通过智驾在市场实现突破后，汽车业务也会加速进入正向循环。
目前，问界新M7的交付量已经超过10万台，而问界M9的订单已经近6万台，智界S7在初期受到产能调整的影响，预计在4月也会恢复。
而华为与车企合作的三种模式：零部件模式、HI模式和智选车模式，其合作伙伴与规模都在壮大。
余承东坦言，目前智能驾驶系统的成本仍然偏高，应用于30万元以下的车型，其成本压力很大，但通过与合作伙伴的携手，赋能品牌向上，打开中高端车型市场后，就可以使华为车BU实现商业闭环和扭亏为盈。
事实上，随着问界的率先突破，余承东预计今年华为车BU就可以实现盈利，他透露：“今年前三个月智选车实现扭亏为盈了，我们的车BU接近盈亏平衡，预计4月往后就可以实现盈利，从而使业务开始正向发展。”
大公司视点
不知还有多少人记得，车尾贴有“华为智选”字样的赛力斯SF5的发布时间是2021年，而在那时，或许也不会有人想到，两年半之后问界M9的样子。
我们看到的，是华为用两年多时间走到了汽车行业的头部位置，但更深层的，是华为在ICT领域的三十余年技术、经验积累，是在激光雷达、人工智能、信息通讯、大数据等方面的技术储备和泛化能力。
这些能力，在汽车与消费电子深度融合的时代里，为华为开启了更多想象与机会。
如果说问界M9是华为技术能力的一次“集大成”展示，那么，这仅仅是一个开始。