引言

越南这回真的急了！

近日，越南国家主席、越共中央总书记苏林应邀访问中国，与中国领导人进行了一系列的会谈活动。

值得一提的是，这是苏林自8月初正式履新越共中央总书记一职以来，首次出访他国。

据悉，苏林如此急切地访问中国，除了较为重视同中国的外交关系之外，还有一个目的至关重要，那就是推进同中国合作修建铁路，实现中越铁路的互联互通。要知道，关于修建铁路的计划，越南已经提出将近20年了，却一直没能开工建设。

那么，越南为什么突然在今年着急了呢？中越铁路的互联互通，对越南究竟有多重要？

一、现存铁路拥有百年历史，实用性差强人意

众所周知，让越南与铁路结缘的，是19世纪末期的那场中法战争，这场战争是清王朝在面对西方侵略者时，少有的取得了胜利的战争。

可这场战争，却也是屈辱的，因为懦弱的清政府，居然在胜利后主动向法国求和，还签订《中法新约》，拱手将对越南的宗主国身份转交给了法国。

于是，法国开始大力投资建设越南基建。

在1881年到1936年的五十多年时间里，法国逐步建成了围绕河内和胡志明市的铁路运输网，并实现了越南境内的南北铁路贯通，从中越边境城市一直通到了南部沿海，铁路总里程超过2200公里。

二战结束后，越南脱离法国殖民统治，宣告独立，铁路的运营权也顺理成章地回到了越南手中。

但后续的几十年里，越南本土战争频发，老百姓生活举步维艰，本国经济非常贫穷，所以，越南对铁路的运输需求并不是很多，铁路基建基本属于停滞状态。

时间来到21世纪，全球经济高速发展，越南也开始逐渐走出国门，紧密推进与周边国家的贸易合作，合作对象自然也包括邻国中国。

但当时两国的铁路情况截然不同，中国的铁路为轨距1435mm的标准轨，而越南的铁路仍为法国殖民时期修建的米轨，轨距为1000mm。

所以，中越之间进行货物运输时，必须要在河口口岸中转。

而且越南的米轨铁路黏着力照比标准轨铁路略差，最高时速仅能达到60公里每小时，实用性照比标准轨铁路有着明显的差距。

两点因素叠加，让中越之间的货物运输效率极为低下，中国货物想要运输到胡志明市，往往需要近一周的时间。

在这样的背景下，2005年，越南政府出台了关于铁路的修建计划，希望打造两条标准轨铁路线路，其中一条由河内分两路向北互通中国的昆明和南宁，另一条由胡志明市经柬埔寨、泰国、老挝等国，最终到达中国昆明。

另外，越南还计划修建一条时速200公里以上的高铁，连接河内和胡志明市，其性质类似于中国的京沪线。

这样一来，既实现了全国两大核心城市的高效互联互通，也让整个跨国运输网络做到了完美闭环。

二、犹豫再三错过绝佳机会，终于等不起了

然而，理想很丰满，现实却很骨感。

越南铁路修建计划的核心，就是南北高铁项目，其余两条铁路的修建，都是顺带着一蹴而就的事儿。

当时世界上修建高铁技术最成熟的国家，就是中国和日本，两国也存在着直接竞争关系。越南虽然既没有钱也没有技术，但一点儿都不愿意让自己的利益旁落。

于是，他们在中国和日本之间反复横跳，朝令夕改，许多次都曾接近于达成合作，但最后都无功而返，时至今日，越南的铁路修建计划也没能成功落实。

只在去年实现了河口口岸的准米轨换装，帮助货运专列做到了“一箱到底，重出重进”，算是为中越贸易提了速。

原本越南还想在铁路方面拿捏中日两国，通过左右摇摆的方式，为自己争取更多的利益，但正当越南犹豫不决时，外部形势发生了翻天覆地的变化，迫使越南不得不做出决定。

近年来，诸多外资企业纷纷来到越南建厂，越南有望成为继中国之后的第二个世界工厂。

但产业链转移并不是一步到位的，越南新形成的工业产业链中，还有许多缺失的部分仍需要从中国进口。

这一点也带动了中越贸易体量的逐步攀升，双方的双边贸易额从2017年的938亿美元快速增长到了2023年的1719亿美元，几乎翻了一倍。

在这样的情况下，越南那条运营了百年的米轨铁路，显然已经无法满足本国的运输需求。

另外，中国所推行的“一带一路”倡议，在最近几年取得了不错的成果。

特别是东南亚地区，中老铁路的建成通车，以及中国参与建设的印尼雅万高铁品质广受外界称赞，中泰铁路、中缅铁路、柬埔寨铁路和德崇扶南运河项目，也在有条不紊的推进之中，以中国为核心的东南亚经济圈正在加速形成。

可以预见的是，越南如果再不行动起来，自己很可能会被排除在这一经济圈之外，进而在未来经济发展方面处处碰壁。

于是，在上面两点原因的叠加之下，中越铁路互联互通这件事的重要性急速攀升，越南自然也就瞬间着急了起来。

今年8月初，越南国家主席、越共中央总书记苏林刚刚完成就职，就在8月下旬应邀开启了对中国的国事访问。

其访问目的显而易见，那就是要彻底放弃与日本合作的意向，转而努力同中国商议合作事宜，争取快速引进中国的资金和技术，让越南铁路尽快与中国和整个东南亚地区接轨。

三、重重阻碍仍然存在，越南需要做出妥协

当然，苏林访问中国之后，外界最为关心的事情只有一个，那就是中国和越南关于修建铁路的合作事宜究竟能否谈成。

其实，我们无需置疑中国海纳百川的胸怀，在同越南的合作方面，中国还是有很大诚意的。不过客观分析下来，越南同中国的合作仍存在重重阻碍。

其中，最大的阻碍还是钱的问题。

去年秋天，越南交通运输部曾向国会提议修建南北高铁，当时部门给出的预算估价是670亿美元。

而越南2023年全国的GDP，仅为4297亿美元，这就意味着修一条高铁需要消耗越南一年GDP的16%，这确实令人难以接受，国会也以预算过高为由否决了该项议案。

但越南舍不得放弃这一铁路项目，于是他们想了一个歪招儿，那就是同中国合作修建铁路，不仅希望中国出技术，更要求中国进行投资。

但中国的投资一定是要求回报的，参考对柬埔寨德崇扶南运河的投资案例，中国一般都会向对方争取运营权，以保证项目能够稳定盈利。

可越南方面不情愿交出运营权，只想让中国坐等分红，这样的合作模式无疑会让中国承担巨大的风险，非常不划算。

另外，还有两大问题也让越南在同中国合作修建铁路这件事上首鼠两端。

其一是合作方式。

越南方面希望在修建高铁的同时，让本土企业加入到供应链之中，以带动地方的企业发展和人员就业。

而中国所希望的合作方式，则是大包大揽，暨由中国全方位提供技术，同时项目所需要的设备、建材物资、服务也都来自中国，在这一点上，双方产生了一定的分歧。

其二是安全问题。

越南南北方政见不一，很容易被外部势力渗透。此前越南之所以积极寻求同日本合作，就是因为他们担忧同中国合作之后，其修建的高铁会被外部邪恶势力所破坏，最终蒙受损失。

但当下的中国，在地区的影响力逐步攀升，其他反动势力并不敢轻举妄动，这一层问题的影响，也就逐渐淡化了。

不过话说回来，这些阻碍都是明摆着的事情，双方想要达成合作，必须要有其中一方进行妥协。

从目前的情况来看，中国是不着急的，在国境之内，防东铁路作为中越铁路修建计划之中的中国部分，已经在去年年底开通运营，只待越南修建铁路完毕，双方即可实现互联互通；

在国境之外，中国已经完成了缅甸皎漂港的租借，未来在柬埔寨也能够获得供自己使用的出海口，对于打通越南交通线这件事并非十分迫切。

相较而言，当下所有泛亚铁路网的国家，都在大张旗鼓地修建铁路，如果越南再停滞不前，那么未来等待着他们的，只有被孤立。而这，才是越南着急的真正原因。

结语

由此可见，中越铁路的互联互通，对于越南未来的经济发展能够起到决定性作用，眼见周边国家都与中国达成了修建铁路的合作协议，越南新任国家主席苏林这才非常着急地访问中国，希望也能同中国重启合作，共谋发展。

但中国的合作伙伴众多，不缺越南一个，越南如果想要早日同中国合作，开工建设铁路，还需要在合作方式上做出妥协才行。

参考文献：

1. 丁文军.越南铁路及机车车辆的现状及展望.铁道标准设计
2. 王道正.越南南北高铁规划及其国内争议.江南社会学院学报 . 2020 ,22 (01)
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