2024年上半年，尽管市场条件有利，但干散货领域的新造船合同量却同比下降了34.2%。尽管价格同比上涨了6.5%，但这并未能刺激新造船合同的签订。与此同时，在二手市场，尽管价格同比上涨了15.2%，销售量却仍然实现了11.7%的同比增长。BIMCO航运分析师Filipe Gouveia认为，这种市场表现可能与船厂产能有限及燃料和需求前景的不确定性等因素有关。

造船业目前仍忙于处理来自其他领域的船舶订单。集装箱船和LNG船的订单量相当可观，自2023年以来，油轮合同的签订也有所增加。因此，目前签约的船舶，尤其是大型船，可能要到2026年底甚至更晚才能交付。届时，当前强劲的市场条件可能已经有所改变。此外，在选择新造船舶所使用的燃料方面存在不确定性，这也可能影响到合同的签订。船东们对替代燃料在近期至中期内是否能在大多数港口和地区获得表示担忧，这进一步增加了造船业在决策时的不确定性。

最后，船东可能会对某些商品的需求前景感到担忧。煤炭运输量可能在本十年达到峰值，而使用废钢进行绿色钢铁制造的进步可能会对铁矿石运输产生长期影响。

Gouveia表示，目前新造船合同量较低，但并未对干散货船队构成风险。干散货船的平均船龄为12.3年，相较于油轮和集装箱船领域更为年轻，且仅有8.9%的干散货船船龄超过20年。当前订单中的船舶占船队总运力的9.4%，预计足以在近期内替换退役船舶。

Supramax和Panamax型船在订单中占比过高，分别占据了34.5%和32.6%的运力。自2023年下半年以来，Panamax型船的合同签订量有所放缓，而Capesize型船的合同签订量则略有增加。尽管Handysize船型仅占订单的3.8%，但其中14.2%的Handysize型船队运力已超过20年。这些船一旦退役，很可能会被Supramax船型中的新船所取代。

Gouveia认为，从中长期来看，新船合同的签订量将受到更严格的气候法规推动而恢复。随着老旧船越来越难以满足法规要求，船队更新将成为必要。此外，随着替代燃料使用的增加，脱碳化路径将变得更加清晰，从而减少不确定性。

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