超15家车企自研电池，集体“去宁德化”究竟为何？
金融界1月16日消息 近日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布了2023年国内动力电池企业装车量排行，其中宁德时代以167.10GWh排名第一，占比达43.11%；比亚迪、中创新航分别以105.48GWh和32.90GWh排名第二和第三，占比分别为27.21%和8.49%。虽然宁德时代仍然是绝对的行业龙头，但车企们“去宁德化”的心思已经摆在了明面上。
多家车企自研电池摆脱依赖
自研电池包和电芯成为了最近几年比较热门的话题，除了比亚迪，目前已经有至少15家车企公布了自研电池包、电芯的技术成果和计划。其中极氪的金砖电池、长城的短刀电池、上汽的魔方电池等已经开始装车。虽然占总量的比例不高，但对宁德时代来说却是个危险的信号。
车企热衷于自研电池包和电芯，主要原因有两点。一是为了摆脱对宁德时代的依赖，掌握核心部件的定价权和避免供应被“卡脖子”；二是树立技术为先的品牌形象，打消消费者对其技术实力的担忧。部分车企虽然没有开启自研，但也深知鸡蛋不能放在一个篮子里的道理，同时采购了多家供应商的电池。
自研电池有多省钱？以特斯拉自研的4680电池为例，可节约86%的生产成本，每kWh电量的成本可降低69%。而且车企苦动力电池的价格也不是一天两天了，广汽董事长曾庆红曾在2022世界动力电池大会上公开吐槽，称车企都在为宁德时代打工。肥水不流外人田，车企想降本已经不是第一次了。
宁德时代慌了？
作为行业老大，宁德时代自然不会忽视这些变化。2023年即将结束的前一周，其在官方微博发布了一条意味深长的视频，标题为《哪些新能源车在用宁德时代电池？》，列出了理想、蔚来、问界、极氪、宝马、特斯拉等品牌不下30款车型。本意可能是想宣传自身对行业的贡献，但却难免引起外界对其垄断地位的担忧。
目前宁德时代在全球拥有超过14个大型生产基地，包括福建宁德、青海西宁、江苏溧阳、四川宜宾、广东肇庆、上海临港、福建厦门、江西宜春、贵州贵阳、山东济宁、河南洛阳以及德国、匈牙利、印尼等海外基地，规划产能加起来接近1000GWh。
如果车企真的“去宁德化”，如此庞大的产能该何去何从？2021年和2022年宁德时代的产能利用率分别为95%和83.4%，但2023年上半年一度下跌到61%。有消息称生产线工人已经开始上班20天，休息20天。
面对车企自研+外采的两手准备，宁德时代选择继续深度绑定与车企的供应关系。2023年12月20日，宁德时代和赛力斯签署了深化合作协议，董事长曾毓群亲自出席，可见重视程度。
除此之外，宁德时代还在加速技术迭代，先后推出了麒麟电池与神行电池，前者可实现1000公里的续航，后者则支持充电10分钟续航400公里，对一些造车新势力和销量不高的车企来说，自研已经跟不上行业的技术升级，为了不落后，采购成了唯一选择。换言之，技术才是宁德时代的护城河。
宁德时代2023年前三季度的营收和净利润分别同比增长40.10%和77.05%，尽管仍在赚钱，但在资本市场受宠的程度却大不如前。2021年其市值高达1.6万亿元，如今跌去了近万亿，截至1月16日收盘，股价为156.95元/股，总市值为6904亿元。
市场不愿一家独大
燃油车时代，诸如博世等在细分市场具有垄断地位的汽车零部件企业，利润率高达20%，而很多上市车企的平均利润率也仅仅10%。很显然，车企们不希望在新能源时代再出现一个“博世”，一家供应商独大对绝大多数车企都没好处。
车企们纷纷自研电池或是扶持其他电池企业，其实还是在为自己的未来做打算。不过这也不一定是坏事，可以迫使宁德时代在储能、工程机械、重卡、传播、航空等领域布局，培养出一个跨行业的国际巨头。
来源：金融界汽车