数百上千平方米的公交首末站锁门落灰、沦为报废车场，甚至因选址局促引发拥堵摩擦……在前期的走访中，散布于深圳多区的部分配建场站似乎呈现的是现实中的供需错位。

面对高价值公共空间的闲置，公众容易产生“管理缺位”的直观质疑。然而，奥一新闻记者带着这些案例深入采访智库专家，并致函相关政府职能部门后发现，18个已接管但暂未进驻公交线路运营、停放和充电的场站，只是问题的一部分。投用后停摆、低效运营、产权未移交以及运营与社区需求产生冲突等不同情形背后，牵涉着一条漫长且复杂的城市治理链条。

在这个链条中，前端的规划与自然资源局掌握着土地性质与容积率审批，住建部门把控着建设与改造标准，区政府牵涉着资产移交，而交通运输部门则负责线路配置、场站接管和运营统筹。厘清这盘多部门交织的“空间棋局”，才能真正透视闲置背后的体制症结。

溯源规划起点：规划激励与公共利益的锚定

为何会有如此多嵌入住宅小区底层的公交首末站？深圳交通规划设计院相关专家向记者回溯了这项政策的初衷。

专家解释，早些年，深圳的公交企业大多需要在外租用村集体土地或沙石地作为场站，不仅成本高，且缺乏长效保障。为了破解困境，深圳积极学习“香港模式”，将场站功能物理拆分：夜间停放维修交由大型“综合车场”，白天调度与上下客则交由社区“首末站”。

为了让首末站落地，前端规划部门（现市规划和自然资源局）确立了“容积率奖励”机制，鼓励开发商在城市更新项目中代建场站并无偿移交。专家认为，这是一项具有远见的制度设计，它成功在寸土寸金的深圳，为公共交通“抠”出了大量宝贵的生存空间。这一空间的锚定，意味着即使在商业开发密集的极高价值地段，普通市民依然能就近享受到普惠、便捷的接驳服务，从根本上保障了大众的基础通勤权益与生活便利度。

变量与摩擦：“建用分离”下的社区痛点

然而，当前端图纸进入漫长的开发周期，一系列不可控的现实变量开始出现。

在容积率奖励机制下，开发商是建设方，公交企业是后续使用方。这种建用分离容易造成建设标准与实际运营需求衔接不足。香港中文大学（深圳）人文社科学院校外导师曾明指出，开发商的核心诉求是满足规划指标并保障商品楼栋的户型品质，因此配建的首末站往往被挤压在项目空间受限的边角区域，在层高、转弯半径上难以完美契合公交实际运营需求（如大族河山小区紧邻学校的拥堵隐患）。

曾明进一步指出，部分项目在销售阶段对公交首末站、垃圾站等具有外部影响的公共设施提示不足，也可能加剧业主入住后的预期落差。若场站本身又存在空间局促、噪声或交通组织等问题，社区邻避情绪更容易被激发。

深圳市人大代表苏毅指出，早年依靠容积率奖励推动配建公交首末站的规划模式，部分站点与当下地铁成网后的市民出行结构有所脱节，其核心症结在于“规划供给过剩、缺乏柔性适配”。

此外，随着公交全面纯电动化，新接收场站若缺乏大型充电配套，便无法满足始发补能条件。面对客观硬件制约及地铁成网带来的客流萎缩，市交通运输局在回复中表示，目前依托多源数据分析客流，利用大数据模型优先覆盖公交薄弱片区，避免在客流不足区域低效投放运力。这样的调度有其现实考量，但也留下一个问题：对于已经建成、暂不具备运营条件或客流支撑不足的场站，谁来及时启动后续评估和盘活程序？

跨界僵局：盘活为何面临“多头管理”与物权博弈？

既然部分场站因客观原因闲置，或是引发了邻避冲突，为何不顺应居民诉求，直接将其改造为社区急需的停车场或便民空间呢？

在曾明看来，这并非单一部门能够拍板，而是触及了城市治理深层的体制壁垒与利益博弈。

曾明在接受奥一新闻采访时指出，闲置公交站要进行功能转换，首先面临的是规划审批与管理权限的跨度。“对于规划来说，要把这个设施的类型改变，就必须在规划部门那边去走一个调整的程序。”他分析称，即使是在大交通的框架下，把停公交车转变为停社会车辆的公共停车场，其对应的管理主体也可能发生变化，这需要不同部门之间进行机制的“嫁接”。

业内相关人士透露，配建首末站在法定图则上属于严格的“交通设施用地”。市交通运输局作为使用者，无权改变其土地性质，这项核心审批权握在市规划和自然资源局（规自局）手中；同时，若进行内部改造，还需符合市住房和建设局（住建局）的建筑与消防标准。

产权尚未移交，也增加了场站盘活的协调环节。曾明指出：如果未来做其他功能，产权要怎么厘清？谁来决定它的用途？据市交通运输局披露，大族河山及仁恒四季园场站目前的产权仍暂归龙岗区政府管理，尚未移交市局。这意味着在盘活过程中，相关区政府及资产管理单位同样是不可缺少的责任主体。

对于位于住宅小区内、用途调整可能涉及业主共有部分或切身利益的场站，还需要充分听取业主意见。曾明表示：每个人的价值取向不同，有人希望改停车场，也有人可能不希望外部车辆涌入引发新的负面影响。

在规划、建设、产权和运营职责分散的情况下，部分场站容易陷入等待和观望，长期缺少明确的牵头部门。针对规划初衷、土地用途变更机制及盘活壁垒等核心问题，奥一新闻记者向市规划和自然资源局发送了采访函，但截至发稿时，暂未收到该局的回应。

破壁信号：多部门协同的初步试探

前端规划部门回应的缺席，一定程度上折射出这些“沉睡资产”在转换用途时面临的巨大行政跨度。但令人欣慰的是，自上而下的政策破冰信号已经显现。

市交通运输局在回复中透露，市规划和自然资源局、市住房建设局近期已联合印发了《深圳市既有非居住建筑物功能转换实施办法》，该办法为公交场站资源盘活提供了重要的政策支持。目前，市交通运输局正依托这一跨部门新规，加快推进已接管资源盘活利用方案的研究工作。

当硬件设施与时代需求产生错位，当单个运营部门的努力触及土地性质与消防标准的天花板，唤醒沉睡的公共空间，亟需一场打破部门藩篱的协同共治。在下一篇中，我们将连线人大代表，共同探讨如何以更高维度的监督与制度建设，打通闲置公配资产功能转换的“最后一公里”。

监制：陈文定 王佳

策划：任笑一

统筹：陈璐璐 刘晨

采写/摄影：南都·奥一新闻记者 谢宇野 詹越慧 李姗姗 蒋清君

视频：南都·奥一新闻记者 彭峥

设计：沈淑婷