近日，深圳蛇口。2026华为乾崑媒体日现场，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志给出两组数据：乾崑智驾搭载量突破190万台，逼近200万台；累计辅助驾驶里程超128亿公里，下半年将达到200亿公里。

第一个100万台用了44个月，第二个只用12个月。

增速在加快，但真正值得追问的是，我国智能网联车的未来在哪里？

“我们只做‘电子螺丝钉’”

媒体日开场，靳玉志的定位陈述很直接：“我们的定位从来没变过——做智能网联汽车的增量部件提供商，不和整车造车产生冲突。”

有记者当场追问：又做“界”又做“境”，跟这么多车企合作，模式看起来挺复杂，二者到底是什么关系？

靳玉志坦诚回应：“境”和“界”都是基于华为乾崑公共技术底座，二者是互补关系，都是在落实公司对“电子螺丝钉”的战略定位，这在公司内部很早就达成了共识，“‘界’主打30万以上的车，‘境’主打30万以下的车”。

两年前，时任华为智能汽车解决方案BU董事长的余承东曾表示，因为供应链和受制裁等原因，华为的成本有点偏高，30万元以下的车用华为解决方案，还有点挑战，只有30万元以上的车才用得起。这反映了华为当时的实际情况。

“30万以下的车也需要智能化，用户也希望能在市场上买到更多带华为乾崑智驾的车型”，靳玉志表示，从用户角度出发，实现科技普惠，让更多的用户能够享受到真正安全的、智能化的体验。

“有了样板点，其他车企才知道怎么用我们的方案。中国每年2000多万辆乘用车，市场足够大，需要‘界’，也需要‘境’，更需要更多伙伴来用。”

这套逻辑很清晰：做标杆，证明方案能上车、能卖好，然后让更多人用。不是要取代谁，是要让这颗“螺丝钉”拧进更多车里。

WEWA：让车“想得更明白”

技术环节，靳玉志花了很长时间讲WEWA 2.0——ADS 5的底层架构。

他先对比了行业主流路线VLA（视觉语言动作模型）：车看到画面，先转成语言，再通过语言模型决定怎么开。“多了一道翻译。开车靠的是视觉，不是靠语言。你开车的时候会先把路况在心里默念一遍再打方向盘吗？不会。”

WEWA去掉中间语言层，直接视觉输入、直接控车输出。响应更快、时延更短。“对自动驾驶来说，差100毫秒可能就是撞上和没撞上的区别。”

WEWA 2.0有三个关键升级，每一个都指向同一个方向——让车在复杂环境里做出更安全的选择。

第一个是云端群体博弈。训练场景从“单车跑”升级为“所有交通参与者都是独立智能体”，它们会互相预判、互相博弈。训练强度提升了10倍。“一个只会躲静态障碍的司机，和一个能预判周围所有车动向的司机，完全不是一回事。”

第二个是在线强化学习。边生成数据、边学习、边验证，学习效率提升10倍。传统做法是先跑数据再回头训练，相当于考完试再复习；现在是边考边学，实时修正。

第三个靳玉志称之为“最有价值的”——车端安全风险场。系统实时评估周围所有可能路径的风险，自动选择风险最低的路线，而不是只找最近的。“这意味着车会主动绕开潜在危险区域，哪怕那条路稍微远一点。”

“过去是找最近的路，现在是找行驶空间里风险最低的路线。”他说。

“使用激光雷达，是为了超越人类感知能力”

有记者问：纯视觉方案也在进步，为什么华为一定要用激光雷达？

靳玉志的回应很实在：“纯视觉的目标是‘接近人’，多传感器融合的目标是‘超过人’。”

他拆了三类传感器的物理极限：

摄像头能识别色彩和纹理，这是它的优势——看清标线、读懂路牌、分辨红绿灯。但摄像头是被动接收环境光的设备。暗光下看不清，强逆光会致盲，大雨天基本失效。“这是物理规律决定的，软件再强也改不了。”

毫米波雷达波长长，能穿透雨雾尘，测速准，不受天气影响。但它对静止小目标的探测精度有限，分辨率天然不如激光雷达。

激光雷达主动发射激光，不依赖环境光，不受昼夜和天气影响。华为最新896线激光雷达，120米外能稳定识别14厘米高的障碍物。“高速上一个掉落的路障、一辆抛锚的摩托车，就是这个尺寸。120公里时速下，看到和没看到，是两个结局。”

“每类传感器都有短板，但组合在一起就是互补。纯视觉解决不了光盲、夜盲、雾盲。未来L3、L4对安全的要求是人驾的10倍到100倍，靠单一传感器根本扛不住。”

他还点出一个行业现实：很多车装了激光雷达，但用不好。“雷达是眼睛，算法是大脑。眼睛能看到，大脑不知道怎么处理，等于白装。”

“眼睛”和“大脑”必须是一个人做的，才能配合默契。这是坚持融合感知(激光雷达+摄像头+毫米波)雷达技术路线的底气，也是门槛。

L3为什么绕不过去？

有记者抛出一个行业争议话题：有人说可以跳过L3，直接从L2干到L4。华为怎么看？

靳玉志的回答很干脆：“L3绕不过去。L2到L3，责任主体从人变成了系统。这不是技术加个1的问题，是整个法律和保险体系要跟着变。”

他展开讲了三个层面：

第一是法规。L2出事故，驾驶员负责。L3出事故，自动驾驶系统或车企负责。“责任从人转移到机器，法律法规必须配套。准入标准怎么定？保险怎么赔？这些没有现成的，需要一步步走。”

第二是用户。人车之间要建立信任关系。“L2是人开车、系统帮忙。L3是系统开车、人监督。这里面的‘接管边界’需要用户真正理解和适应。用户都没跟L3磨合过，直接甩到L4，谁信？谁敢用？”

第三是安全验证。L4的安全要求是L2的百倍级别。从百倍提升需要真实道路数据的积累，需要一套完整的验证体系，不可能一蹴而就。“现在行业里L2的渗透率刚过70%，大量数据还在积累阶段。直接跳到L4，安全怎么证明？”

他特意澄清了一个外界传言：“有人说华为做L3是因为L4做得不够好。恰恰相反，我们最早商用的VPD泊车代驾就是无人驾驶，人不在车上，车自己停、自己召唤，这本身就是L4级别的功能。”

“L4不是做得不够好，是法规和用户还没准备好。L3是这个过渡期必须走的路。我们正在参与国家L3/L4强标制定，也支持多家车企做高速L3准入认证。今年下半年会有更多车型拿到L3准入。”

让用户“敢用”比“能用”更重要

谈到数据积累，靳玉志特别强调真实性：“我们官网公布的数据都是实时滚动的，后台每几秒往前端传一次。数据是真实的，做不了假。”

128亿公里辅助驾驶里程，什么概念？按中国平均人驾180万公里出一次严重碰撞算，整个车队如果全部人驾，理论上应该发生超过700次严重事故。但在乾崑智驾辅助驾驶状态下，实际发生的严重碰撞次数，折合887.2万公里才出现一次——人驾安全性的4.92倍。

“这个数据每个月在涨，升级到ADS 5以后还会更好。”

他同时给出另一个指标：即使在人驾状态下，因为有AEB等主动安全功能加持，也能达到560.3万公里才出一次严重碰撞，是人驾的3.11倍。

“安全能力的提升，靠的是数据喂养算法、算法反哺体验，这个循环转得越快，安全性越高。”

谈到乾崑智驾体验中心，靳玉志说了一个现实问题：“国内L2辅助驾驶渗透率接近70%，但真正体验过或使用过辅助驾驶的人不到10%。大部分人不敢用、不会用，也没有地方学。”

这组数据意味着什么？意味着大量已经装了辅助驾驶功能的车，用户并没有真正用起来。不敢用，就不会形成安全收益；不会用，反而可能误操作带来风险。

“体验中心的定位不是卖车，是为大众普及辅助驾驶，让更多人了解、熟悉和正确使用辅助驾驶，降低事故，减少碰撞，让用户的出行变得更加安全。让用户上车体验，知道系统能做什么、不能做什么，边界在哪里。” 启境是第一个入驻品牌，后续更多品牌会加入。

7月20日，深圳深业上城华为乾崑智驾体验中心举办第一场用户培训。目标是让用户从“不敢用”变成“放心用”。

“辅助驾驶安全不安全，一半靠技术，一半靠会用的人。”

整场媒体日，靳玉志反复强调一个词：安全。

200万台搭载量，200亿公里辅助驾驶，对华为乾崑来说只是开始。当数据、算力、工程能力和用户认知全部跑通，这颗“螺丝钉”真正拧进去的，是普通人每一天出行的安全底线。