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2026年上半年，全市场在售增程车系达到85个，分属38个品牌；终端上险39.7万辆，同比下降26.0%，渗透率由2025年同期的4.94%回落到4.51%；供给激增同步摊薄单品销量：2025 年上半年单车系平均销量 10724 辆，2026 年上半年仅 4666 辆，同比大幅下跌 56.5%。

但这并不等于整条技术路线突然失去需求：理想一家增程减量超过全市场减量，剔除理想后，增程市场同比仍增长0.8%。真正需要警惕的，是车系数增长70%、单车系平均销量下降56.5%——一个由理想创造的新品类，正在从“解决焦虑”转入“证明产品价值”的第二阶段。

作者：李颜伟 中国汽车流通协会专家委员

增程路线没有整体退潮，但赛道却已进入饱和阶段

2026年上半年的增程市场，充斥着两种完全对立的判断。一种说法盯着39.7万辆、同比下降26.0%和4.51%的渗透率，认为增程见顶；另一种说法盯着85个车系和38个品牌，认为所有车企都在加码，赛道仍在扩张。两种说法都抓住了事实的一面，却都没有解释最关键的矛盾：为什么供给增长70%，总量却下降26%；为什么增程看起来在失速，剔除理想后却基本持平？

答案不是增程突然失去了吸引力，而是它最早解决的那组问题，已经不再只由增程来解决。理想ONE进入市场时，家庭用户面对的是一道近乎二选一的题：要么接受燃油SUV的传统体验，要么接受纯电车在续航、补能和大电池成本上的不确定性。增程把两边的长处拼到一起，第一次让30万元级家庭SUV同时具备电驱体验、智能座舱和长途自由。那是一个清晰到几乎不需要解释的产品增量。

七年之后，题目变了。纯电续航和补能速度不断提升，插电混动已经把油耗、动力和价格覆盖做到更广，智能辅助驾驶也从少数高端车型的卖点变成主流市场的基础门槛。消费者不再因为“这是一台增程车”就愿意买单，而是重新比较价格、空间、智能、充电、品牌与具体使用场景。增程仍有市场，但“有一台发动机兜底”已经从购买理由退化成技术配置。

把全文收拢，增程市场正在发生三件事：第一，2026年上半年的统计下滑主要由理想从增程转向纯电造成，不能直接等同于整条路线需求退潮；第二，85个车系、38个品牌和单车系产出下降56.5%，说明第一轮品类红利确实已经结束；第三，大电池插混正在25万元以上市场反超增程，而大电池、快充和智能化又把增程推向更接近纯电体验的第二阶段。未来赢家卖的不会是增程器，而是一套更完整的新能源产品体验。

第一部分 · 增程 一条由理想跑出来的赛道

一、增程不是新技术，理想创造的是一个新的购买理由

增程式电动车不是新技术。宝马i3增程版、通用沃蓝达都在国内卖过，但2016-2019年，中国市场的增程式乘用车四年合计不足0.6万辆，是统计误差级别的存在。真正的发令枪，是2019年11月理想ONE开始交付：当月增程上险量从10月的1辆增至88辆，12月又升至1,015辆。技术路线没有变，变的是它第一次被装进了一台需求足够明确的产品里。

数据来源：交强险终端上险口径；2026年为1—6月。年度数据用于观察长期轨迹，同期比较统一采用2025H1与2026H1口径。

理想为什么选增程，而不是像蔚来、小鹏那样直接做纯电？原因并不神秘。2016年前后的电池成本、续航水平和公共充电网络，还无法支撑一台大尺寸、高频长途使用的家庭SUV。理想2020年招股书把逻辑写得很直接：增程不需要依赖大规模充电基础设施，可以同时缓解续航和补能焦虑。第三方调研中，81%的理想ONE用户表示，如果它只是一台纯电车，自己不会购买。

这组数字说明，理想不是在一个成熟市场里选择了不同动力，而是把一批原本不会购买纯电车的家庭用户带进了新能源市场。理想ONE切入30万-35万元中大型SUV，和汉兰达、途昂竞争的不是发动机参数，而是整套体验：同样是一家人出行，它提供电驱的安静和平顺、大屏座舱、更多舒适配置，又用增程器保留长途自由。所谓“增程红利”，最早不是政策红利，也不是技术红利，而是产品定义领先于竞争对手一代。

1.1 被改变的不是所有燃油SUV，而是家庭SUV的价值排序

数据来源：交强险终端上险口径

十年数据摆出来，四款车的命运并不一样。途昂从2018年的8.6万辆降至2025年的3.7万辆，跌幅接近六成；汉兰达从10万辆级回落到7.6万辆，压力存在但更温和。真正反常的是豪华品牌：GLC虽然从高位回落，却仍能维持十万辆以上规模；X5在2023年和2024年反而达到近十年高位。

如果只用“增程替代燃油”解释这组数据，X5会成为无法绕开的反例。它的增长与国产化关系密切：国产后价格门槛明显下移，轴距加长强化家庭属性，原本局限于进口豪华SUV的用户范围被打开。X5并非因为燃油身份获得增长，而是通过国产化重新做了一次产品定义——用更低的进入门槛，把品牌、驾驶和大空间组合成新的家庭豪华价值。

这也修正了对理想早期竞争对象的理解。途昂、汉兰达与理想ONE/L系列共享的是“家庭空间、长途可靠、预算25万-40万元”这组需求，产品价值可以被新能源体验直接重构；X5和GLC还有更强的品牌与身份属性，替代路径更长。增程真正改变的，不是所有燃油SUV，而是那些购买理由主要建立在空间、配置和使用效率上的家庭SUV。

第二部分 · 现在为什么不长了

二、4.94%到4.51%：表面失速背后，是理想换赛道与市场饱和

数据来源：交强险终端上险口径；2025H1与2026H1为同期可比口径；表中销量单位为万辆

同口径看，2026年上半年增程上险39.7万辆，同比下降26.0%，渗透率由2025年同期的4.94%降至4.51%。但把减量拆到品牌层，结论会发生反转：理想增程从20.2万辆降至6.0万辆，减少14.2万辆；整个增程市场只减少14.0万辆，理想一家减量相当于全市场减量的101.9%。剔除理想后，增程从33.5万辆增至33.7万辆，同比增长0.8%，基本持平。因此，“增程失速”首先是头部企业主动换赛道的统计结果，而不是整条技术路线同步退潮。

政策和宏观需求放大了上半年的波动，但不能替代品牌层归因。新能源汽车购置税由免征改为减半后，增程上险从2025年12月的14.2万辆降至2026年1月的6.8万辆，环比下降52.09%，这解释了年初的政策坑；到6月，增程又成为唯一环比下降的燃料类型（-1.8%），同比下降34.7%。然而理想品牌整体上半年只下降8.0%，内部却完成了增程-70.5%、纯电+1980.5%的切换。也就是说，必须把“理想的战略转向”和“增程赛道的结构性饱和”分开观察：前者解释总量为何大跌，后者决定新增车型还能不能卖好。

三、85个车系、38个品牌：供给扩张的速度，已经超过需求扩张

数据来源：交强险终端上险口径；2025H1与2026H1为同期可比口径

2025年上半年，增程市场共有50个在售车系、24个品牌；一年后，车系增至85个、品牌增至38个，分别增长70.0%和58.3%。与此同时，增程总量下降26.0%，单车系平均销量从10,724辆降至4,666辆，下降56.5%；CR3由73.2%降至49.2%，CR5由84.3%降至60.1%。供给扩张、总量收缩、集中度下降和单车系产出腰斩同时发生，构成了一组比“车型越来越多”更完整的饱和信号。

供给结构进一步说明问题。2026年新进入增程赛道的35个车系，上半年合计贡献15.1万辆，占增程大盘38.1%；而2025年已经在售的老车系只剩24.6万辆，同比下降54.2%。表面上看，剔除理想后的市场仍能持平，实质上是新车增量刚好填上老车系下滑留下的缺口。第11名之外的28个品牌合计只占23.9%，单个品牌平均半年销量约0.3万辆。大量企业进入增程，不是因为已经验证出新的用户需求，而是把“有增程”当成补齐产品矩阵；消费者却已经把它当成默认选项之一，两边的认知出现了错位。

数据来源：交强险终端上险口径，2026年1—6月；前10名合计占76.1%

市场重排最明显的结果，是理想从定义品类的一方变成竞争者之一。理想的增程市场份额由2025年上半年的37.6%降至15.0%；AITO以约10.0万辆和25.26%的份额居首，零跑、小鹏、智己等品牌在不同价格带切走份额。把问界、享界、智界、尚界合并计算，华为系占增程市场约三分之一，但其中AITO贡献近八成。

这组内部差异比“华为系第一”更重要。华为智能驾驶可以降低新品牌的技术信任门槛，却不能替代产品定义、品牌沟通和渠道效率。问界M6与智界R7增程版的销量差距说明，同一套智能能力放在不同产品上，结果可以完全不同。未来启境、奕境以及北汽与乾崑合作的新车，都不能把“搭载华为方案”直接等同于“复制问界”。

第三部分 · 增程真正的新对手，不再只是燃油车

四、插混分流：价格带走势分化，技术路线开始按场景分家

数据来源：交强险终端上险口径；销量为2026年1-6月，同比为2026年1- 6月较2025年同期变化；按实际成交价分档

2026年上半年，插混销量108.0万辆，同比下降27.5%；增程销量39.7万辆，同比下降26.0%，插混规模是增程的2.7倍。总量跌幅接近，并不意味着两条路线在各个价格带表现相同。绝对规模差距仍主要发生在20万元以下：插混在10万元以下、10万-15万元、15万-20万元三个区间合计81.3万辆，增程在这三个区间合计14.1万辆。但加入同比之后，价格带变化并非单向下沉。10万-15万元插混同比下降56.3%，增程下降22.1%；15万-20万元插混增长21.0%，增程增长55.8%。这说明主流市场正在向15万-20万元重新聚集，而不是插混在所有低价区间全面挤压增程。

万-30万元、30万-35万元、35万-40万元和40万元以上四档合并，插混上险26.2万辆，同比增长7.9%；增程上险19.2万辆，同比下降26.7%，插混已经在增程的传统核心腹地完成反超。分档看，25万-30万元插混增长22.0%、增程下降6.4%；40万元以上插混增长238.5%、增程下降32.8%。大电池插混正在从低价规模市场向高价性能与豪华市场延伸，增程则更多依靠15万-20万元的新车型和20万-30万元家庭SUV维持基本盘。技术路线的竞争已经不再是总量对总量，而是每一个价格带内的产品周期、场景和品牌能力之争。

4.1 坦克的选择：越野新能源化，不是把发动机变成发电机

坦克系列提供了另一个观察角度。坦克300、400、500、700的成功，建立在硬派造型、越野能力、改装生态和用户圈层之上，动力形式只是实现这些价值的手段。面对高油耗痛点，长城没有把所有产品押在单一路线上，而是围绕明星产品同时提供燃油、插混以及高性能发动机组合，用多种动力架构覆盖城市通勤、长途穿越和高负载越野。

这也是插混能够分流增程的重要原因。家庭SUV的典型场景是城市用电、长途用油，增程器只需在高速和长途阶段稳定补能；硬派越野则要求低速脱困、长时间爬坡、沙地穿越和持续高负载输出。增程系统的峰值动力可以由电池和电机提供，但当电池荷电状态下降，持续输出最终受增程器发电功率、热管理和SOC控制策略约束。插混保留发动机直接参与驱动的路径，更容易解释高负载工况下的持续性。

因此，“方盒子增程”不是天然的伪命题，但它必须区分两种完全不同的消费者。一类用户买的是方盒子造型和城市户外生活，真实越野频率很低，大电池增程可以降低日常成本、提升静谧性；另一类用户真的需要穿越和高强度越野，他们关心的是低电量状态下还能不能持续输出、系统能否在高温高负荷下稳定工作。仅用综合功率、零百加速和综合续航，并不能回答后一类问题。

4.2 电动烈马的提醒：符号可以继承，购买理由不能照搬

江铃福特电动烈马没有形成与燃油烈马品牌声量相匹配的销量，给后来者留下一条很直接的提醒：传统硬派车型换上新能源动力，并不会自动复制原有成功。烈马用户购买的不只是方盒子外形，还有品牌历史、机械感、改装文化和真实越野能力；如果新能源化只解决用车成本，却没有增强这些核心价值，产品很容易落在“参数更新了、理由没有变强”的尴尬位置。

这个问题也会出现在神行者8以及其他方盒子增程车型上。路虎品牌能够提供豪华和户外认知，奇瑞制造体系可以解决成本与质量，但最终仍要回答：它是一台适合城市家庭的豪华方盒子，还是一台能够承担高负载越野的新能源路虎？前者竞争的是问界、理想和一批高配置家庭SUV，后者则必须拿低电量性能、底盘能力和可靠性说话。两个场景都可能存在市场，最危险的是在传播中把两者混为一谈。

4.3 北汽乾崑G9：先判断场景，再判断对手

北汽与乾崑智驾合作的G9也需要先澄清场景。现有信息可以确认它的智能化合作背景，但不足以直接把它归类为硬派越野产品。如果最终产品更接近大尺寸智能家庭SUV，它要面对的不是坦克，而是问界M7/M8、理想L系列和同样搭载高阶智驾的新品；华为方案能够补齐智能能力，却无法自动给出空间、舒适、价格和品牌选择上的新增理由。

如果G9要强调户外或越野，则需要用车身结构、四驱形式、持续功率和低电量工况证明，而不能仅靠方盒子设计或智驾标签完成定位。场景一旦说不清，技术优势就会变成配置清单，消费者仍然不知道它为什么存在。

第四部分 · 第二阶段的增程，正在越来越像纯电车

五、理想L6换代：大电池、快充和智驾，才是下一轮增程吸引力

理想L6的换代，把增程第二阶段的方向表达得最完整。老款L6的用户反馈并不集中在增程器，而是三项纯电体验短板：200公里纯电续航不够用、充电约半小时太慢、辅助驾驶不够好。新一代L6没有靠降价换量，而是把电池增至51kWh，CLTC纯电续航提升到300公里，20%—80%快充缩短至12分钟，并搭载自研马赫M100芯片与VLA司机大模型。

数据来源：理想汽车发布信息

这组升级说明，增程正在发生一个看似矛盾、其实必然的变化：电池越做越大，充电越做越快，增程器被推到更靠后的备用位置。优秀增程车的日常体验越来越像纯电车，发动机只负责把偶发长途的不确定性兜住。增程的吸引力不再来自“可以烧油”，而来自“绝大多数时候不用烧油，但需要时仍然能走”。

价格带也在下沉。理想ONE最早把增程带进30万元以上市场，新一代L6把300公里纯电、大算力智驾和全套舒适配置压到24.98万元。与此同时，零跑、深蓝、日产等品牌已经把增程带到15万-20万元。市场下沉并不意味着简单减配，恰恰相反，越接近主流价格带，消费者越会把智能座舱、辅助驾驶、充电速度和实际成交价放在同一张表里比较。科技属性正在成为增程产品保持溢价的主要来源。

但L6也留下了一个可验证的考题。2026年上半年，理想品牌整体上险19.1万辆，同比只下降8.0%，但内部结构已经从增程转向纯电：增程6.0万辆，同比下降70.5%；纯电13.2万辆，同比增长1980.5%。老款L6在2026年6月的终端上险仅643辆，因此新一代L6不仅是一次产品换代，也是在品牌纯电扩张背景下重新证明增程价值。大电池和智驾升级是否足以把用户拉回来，需要看换代后三个月的终端上险、订单转化和与i6的内部结构，而不是看发布会订单。它同时检验两个判断：增程升级能否重新创造价值，以及同一品牌的纯电与增程能否真正服务不同人群。

第五部分 · 还没上市的车，有机会吗

六、赛道不缺空位图，缺的是一个足够清楚的新故事

数据来源：交强险终端上险口径及当前规划信息；价格与上市节奏以最终官方发布为准

把四款未交付车型放进价格带地图，最容易得出一个错误结论：车型少的区间机会更大。奕境X9所在的38万-52万元区间只有少数增程旗舰，看起来比20万-30万元空旷，但现有对手是理想L9、问界M9等单车月销数千辆的品牌旗舰。它要抢的不是空白，而是最强产品已经建立的用户心智。

20万-30万元看起来拥挤，却仍然是最大的家庭SUV需求池。启境GX7、小米澎程N90以及大量新增程车型都会扎进这里，原因不是企业没有差异化，而是这个价格带同时容纳首次购车、家庭增换购和新能源升级。问题在于，消费者已经拥有问界、零跑、小鹏、理想等成熟选项，新品牌必须提供足够强的理由，才能让用户承担重新认识一套品牌和渠道的成本。

华为合作品牌的机会，在于智能驾驶能力和技术信任可以快速起步；风险也来自同一处——当多个品牌共享相似技术标签，差异最终仍要回到造型、空间、底盘、价格与渠道。神行者8的机会是路虎品牌和方盒子场景，风险是豪华、家庭、越野三套叙事能否统一；小米澎程另开产品序列，可以避免与SU7/YU7的运动化人设冲突，却也必须证明新序列不是借流量讲另一个普通家庭SUV故事。

因此，未上市车型的判断不能只看技术和价格，还要看三个更基础的问题：它服务的是哪一种高频使用场景；它相对同价位成熟产品新增了什么价值；品牌、渠道和售后能否把这种价值稳定交付。三项里缺一项，增程就只是一种动力版本；三项同时成立，技术路线才可能重新变成购买理由。

七、结论：增程赛道没有关门，但门票从技术变成了产品

回到开篇的矛盾。85个车系、38个品牌，CR3由2025年上半年的73.2%降至2026年上半年的49.2%，证明增程已经完成从蓝海到红海的转换；39.7万辆和同比下降26.0%，表面上像是需求退潮，但理想一家减量占全市场减量101.9%，剔除理想后仍增长0.8%。因此，第一轮红利确实结束了，但结束的是“只要做增程就有增量”的阶段，不是家庭用户对长途自由和电驱体验的需求。

理想创造市场时，增程解决的是纯电还无法覆盖的焦虑；今天，纯电、插混和增程正在按照价格和场景重新分工。10万-20万元的规模市场更偏向插混，硬派越野更看重持续高负载能力，20万-30万元家庭SUV仍是增程最稳固的腹地，豪华旗舰则需要品牌与智能化共同支撑。技术路线不再决定产品位置，产品位置反过来决定技术路线是否合理。

下一阶段的增程会继续进化：电池更大、快充更快、智能化更强，日常体验越来越接近纯电；同时，增程器会从卖点退到后台，成为用户很少感知、却在长途时提供确定性的保险。真正的竞争力不再是“发动机+电池”，而是能否在一个明确场景里，把空间、智能、补能、价格和品牌组合成同级更强的答案。

增程市场还有位置，但这个位置不属于所有新增程车型。2019年的门票是第一个把产品做出来；2026年的门票，是证明自己比已经存在的85个车系更值得买。

口径说明：本文销量均采用交强险终端上险口径；2026年为1—6月累计。涉及同比、车型数、品牌数、CR3、CR5和单车系销量时，统一采用2025H1与2026H1同期比较；插混与增程价格带按实际成交价分档。未上市车型的价格、名称及上市节奏以最终官方信息为准。