深圳商报·读创客户端首席记者 陈小慧

从“卷”价格到“卷”流量，车企现在又开始“卷”芯片了。

在新能源汽车赛道，一个有意思的现象正在发生：比亚迪、蔚小理、吉利等头部车企正在扎堆做全栈自研智驾芯片。

不过另一边，零跑汽车创始人朱江明却发出预警，称“当下AI智能驾驶的芯片过剩”。

当下智驾芯片行业发展如何？车企为何扎堆自研智驾芯片？高投入、长周期、重研发的芯片赛道，为何成为车企必争之地？

头部车企下场“造芯”

如果观察这几年的新能源汽车行业发展，就会发现行业竞争的主线不断发生变化。早期是竞争价格，比谁低价，通过降价手段赢得规模；随着单纯价格厮杀的弊端逐步凸显，车企普遍意识到低价竞争难以为继，集体转向高喊“价值竞争”，开启全新比拼赛道。再接着，卷芯片、拼盈利能力，成为当前车企们的“主线任务”。

“电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片。”今年，在比亚迪一场发布会上，比亚迪董事长王传福如此表示。

在那场发布会上，比亚迪扔出了一个“重磅炸弹”——发布中国首款4nm制程智驾芯片“璇玑A3”，并且已开启规模化量产，支持L3、L4自动驾驶，实现超2100TOPS的总算力。

自研芯片的车企不止比亚迪一家。2024年，小鹏发布图灵AI芯片，称其为“全球首颗多端通用芯片”。去年，蔚来就推出自研神玑NX9031，称其为“全球首颗车规级5nm智驾芯片”，算力超过1000TOPS。据蔚来2026年一季度业绩会信息，神玑NX9031已交付超过25万颗。今年5月，理想也首次亮相马赫M100芯片，采用5nm车规级工艺，单芯算力可达1280TOPs。

总体来看，车企自研芯片以4nm、5nm主流工艺为主，自研芯片单芯算力大幅提升。短短数年间，头部新能源车企悉数入局芯片自研赛道，转变为自主定义、设计、量产车规级智驾芯片，这也标志着行业竞争彻底迈入算力自主可控的全新阶段。

“车企扎堆自研智驾芯片，主要反映了对核心技术自主控制权的追求和对未来市场竞争力的重视。随着汽车智能化水平的提升，智驾芯片作为智能驾驶系统的核心组件，其性能直接影响到车辆的安全性、可靠性和用户体验。掌握这一关键技术不仅能够确保供应链的稳定性，还能为产品差异化提供支持，增强品牌竞争力。”经济学家新金融专家余丰慧在接受记者采访时表示。

“抢芯”背后的盈利焦虑

事实上，车企集体扎堆智驾芯片自研，不仅是一场技术层面的升级竞赛，更是行业竞争激烈下，车企缓解长期盈利焦虑的务实自救。

蔚来创始人李斌曾接受媒体采访时表示，蔚来在此前的几年里大量采购英伟达芯片，曾在高峰时期一年投入约3亿美元用于芯片采购。

高昂的采购成本，也对企业利润造成较大压力。于是，车企们纷纷转向自研。尽管短期内，高投入的芯片研发同样会给车企带来一定压力，但长期来看，这或许是一笔“延期满足”的投入。

用技术护城河拓宽盈利空间，是车企们当前关键的战略选择。毕竟，经过上升期、高峰期的新能源行业，当前进入了一个“瓶颈期”的状态。论销量，整体空间趋于饱和；论盈利，当前能赚钱的车企还是少数；论智驾，当前尚未进入需求爆发期。今年以来，不少车企纷纷推出新车型，“卖力”营销“卖车”，背后也反映出行业的现实压力。

近日举行的重庆汽车论坛上，多位车企高层对车市未来销量、盈利等问题给出了“预警”。蔚来创始人、董事长李斌在论坛上表示：“今年全年的国内的零售量，我们认为和去年同比，要做好整个行业跌15%到20%的心理准备。”

“没有利润支撑的销量，不过是空洞的数字游戏；而靠补贴维系的利润，终究是沙上之塔。”在6月12日举办的2026中国汽车重庆论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠如此认为。

当前，实现全年盈利的车企并不多，但一个显著趋势是，已有越来越多车企实现了单季度盈利。“对于争取盈利的车企来说，自研芯片确实是一个高投入、长周期的投资，短期内可能会增加企业的财务压力。然而，从长远来看，自研芯片能够帮助车企减少对外部供应商的依赖，降低采购成本，并加速技术创新。因此，尽管面临成本负担，但为了在未来竞争中占据有利位置，车企依然选择坚持自研芯片，这也是构建技术壁垒的重要手段之一。”余丰慧表示。

自研芯片并非万能解药

与多数车企不同的是，零跑选择“不跟风”。零跑汽车董事长朱江明认为，当下的AI智驾芯片性能已经过剩。“市面上已有十余种选择，海外有高通、英伟达、安霸等，国内有华为、蔚来、小鹏、理想、比亚迪、吉利等，年总需求量也不过一两千万片。现在的需求，我认为还是要回归本质。”

业内专家表示，“自研芯片”并非万能解药。虽然目前行业处于快速发展阶段，对芯片需求旺盛，但随着更多企业进入市场和技术进步，供给量增加是自然现象。自研芯片的风险和挑战主要包括技术难题、高昂的研发费用以及市场需求预测不准等。面对这些挑战，车企应加强与科技公司的合作，共享资源和技术，同时优化内部管理流程，提高研发效率，确保项目按期推进并有效降低成本。此外，还应密切关注市场动态，灵活调整策略，以应对潜在的市场波动。

新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅表示，一边是全行业都在加码智驾芯片研发的芯片热，一边是零跑汽车创始人朱江明提出的智驾芯片过剩论，两种看似矛盾的观点其实并不冲突。

“当前所谓的过剩本质上是中低端通用型智驾芯片的结构性过剩，很多企业研发的芯片性能同质化严重，只能满足L2级以下的智驾需求，而能够支撑高阶智能驾驶的高端芯片依然存在供给不足的问题，很多车企想要采购高性能智驾芯片依然需要排队等候，这种结构性过剩其实是行业发展到一定阶段的必然现象，说明行业正在从粗放式的扩张转向精细化的竞争，具备核心竞争力的高端芯片依然拥有广阔的市场空间。”袁帅告诉记者。

袁帅坦言，自研芯片这条路依然面临着不少风险与挑战，首先是技术迭代的风险，芯片研发周期长，如果在研发过程中行业的技术路线出现了重大变化，很可能导致研发出来的芯片还没量产就已经过时，其次是大规模量产的风险，流片成功只是第一步，能否实现稳定的大规模量产，将良率控制在合理区间，直接决定了芯片的最终成本，这些都是车企在自研芯片过程中必须面对和解决的问题。