■ 中国工业报记者 祁晓玲

中国摩托车产量和出口量连续31年位居全球第一，占据全球逾五成市场份额——却在自己的“主场”步履维艰。国内摩托车大排量市场增速放缓，低端产能过剩，价格战频发，“内卷”问题突出。出口依赖度高，国内消费仅占约四分之一。

中国摩托车产业高质量发展圆桌会议嘉宾座谈

这个矛盾，6月10日被摆上了中国摩托车产业高质量发展圆桌会议上。

一场以“技术立产业、赛事扩内需——摩托运动与工业赋能万亿消费新增长”为主题的闭门圆桌会议，罕见地聚集了李稻葵、左宗申、赖民杰、张雪等行业重磅人物。热烈讨论背后，那个尴尬的矛盾始终无法回避。

清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵主持对话时，给这个行业下了这样一个定义：“摩托车产业是一个苦孩子、优等生。”

这句略带自嘲的评价，道出了行业的坚韧与不甘——长期在市场夹缝中生存，却靠自身努力站上了世界舞台中央。

制造强国的“消费洼地”：一个不该出现的悖论

制造能力全球第一，本土消费却成洼地；没有足够大的“锅底”，再旺的火也烫不熟食材。

中国摩托车产业的制造能力毋庸置疑。

中国摩托车商会原会长、宗申产业集团董事局主席左宗申坐在会议席上，他的企业早已不满足于两轮摩托车。航空动力、新能源、智能网联——宗申的触角已延伸至高端制造的多条赛道。底气，来自多年国际赛事的摸爬滚打，也来自对核心技术的持续投入。

春风动力股份有限公司董事长赖民杰代表了另一条路径。春风的大排量摩托车在欧洲市场已建立品牌溢价，这在行业中并非易事。赖民杰在发言中强调，春风参与Moto3等国际顶级赛事，目的不是简单的品牌露出，而是通过赛事建立工程能力、培养人才队伍、验证技术路线。

重庆张雪机车工业有限公司创始人、董事长张雪的出现，则让会议多了一层传奇色彩。这位白手起家的创业者带着自己的量产车参加WSBK世界超级摩托车锦标赛并取得突破，被与会嘉宾视为一个标志性事件。张雪坦言：“中国摩托车制造能力与十年前相比已经发生了明显变化，在制造工艺、零部件加工和整车性能方面取得了显著提升。”

然而，这些企业家的发言，指向同一个事实：中国摩托车已告别低端贴牌时代，正向高端制造和技术输出迈进。

但制造能力的跃升，撞上了一堵看不见的墙——产业发展需要足够大的本土市场作为“锅底”。没有锅底，火再旺，也烫不熟食材。没有足够大的本土市场，企业就缺少充分竞争和持续创新的动力；用户场景受限，产品就难以获得大规模验证和快速迭代。

现实却是，受部分地区禁限摩政策影响，国内市场长期萎缩，出口依赖度高，国内消费仅占约四分之一。江门市大长江集团党委书记、豪爵商务公司总经理陈义新的观点直截了当：“中国摩托车产业要进一步提升国际竞争力，必须拥有更活跃、更开放、更健康的本土市场作为支撑。”

新大洲本田摩托（苏州）有限公司首席副总经理牛俊武从合资企业角度补充：中国民营摩托车企业在中大排量领域的快速进步，已让国际品牌对中国行业能力有了新的认识。但这种进步如果缺乏本土市场的持续反哺，速度可能会放缓。

张雪在会议上提出了一个发人深省的问题：“今天中国摩托车有没有可能被印度等竞争者重新抢走市场？”他指出，印度拥有庞大的本土消费市场，本田等国际品牌在印度长期深耕。如果中国不能释放国内消费潜力、夯实高端产品能力，未来印度制造很可能对中国摩托车出口形成持续压力。

这种制造与消费的不协调，正在形成一个危险的信号：如果国内市场继续受限，中国摩托车出海的后劲或许将被削弱，海外市场份额也可能被拥有更强大本土市场的竞争对手蚕食。

政策困局：从“一禁了之”到“精细治理”还有多远

放开不等于失管，管理也不等于禁止。继续沿用当年的“一刀切”思路，或许已经不合时宜。

禁限摩政策和强制报废制度，是本次会议讨论最集中、情绪最复杂的话题。

中国摩托车商会副会长刘欣在发言中明确表示：“行业呼吁优化政策，并不是要求完全取消管理，而是希望管理更加科学、精准、适配。适当管理有必要，安全底线不能放松，但‘一刀切’的限制方式已经难以适应产业升级和消费变化。”

针对现行的13年强制报废政策，左宗申直言：“简单以年限作为摩托车报废依据并不科学。车辆是否应当报废，应更多结合实际使用里程、检测结果、保养状态和安全性能判断。对于一辆使用频率很低、技术状态良好的摩托车，仅因年限达到规定就强制报废，缺乏充分合理性。”

多位与会代表认为，强制报废政策不仅影响消费者购买高品质摩托车的信心，也制约了收藏文化、二手车市场和高端消费生态的形成——一辆保养良好、行驶里程有限的摩托车到了年限就要送进报废厂，在很大程度上抑制了消费者购买高价车的意愿。

值得注意的是，政策已有松动迹象。目前多个省份已启动“以检代废”试点，但全面落地仍遥遥无期。

转机，来自一个城市的真实样本。

中国城市规划设计研究院城市交通研究分院副总工程师周乐介绍，西安自2017年逐步放开摩托车管理后，经过多年自然发展，形成了具有参考价值的城市样本。会上一组数据令人印象深刻：西安约九成摩托车用户将摩托车作为日常出行必要交通工具；据会上披露，约75%的公众对摩托车持接纳态度；更关键的是，虽然摩托车保有量和新增驾驶人快速增长，但以万车计算的事故率连续多年保持下降趋势。据会上数据，高峰时段，摩托车通勤时速比小汽车快20%以上。

周乐表示，西安的情况具有典型意义：作为一个复杂大城市，西安没有对摩托车采取全面限制，放开后形成了较自然的市场和使用环境。“只要管理得当，摩托车并非必然与城市秩序相冲突。”

中国人民公安大学交通管理学院原副院长马骏教授从历史演变角度进行了分析。他指出，早期城市采取禁限摩措施，与当时的安全、环保、噪声以及“飞车抢夺”等问题有关。但今天，摩托车产品技术、安全性能、环保水平和社会环境均已发生根本性变化。ABS已在主流车型中强制标配，TCS在中高端车型中快速普及，排放标准已对标欧洲，城市精细化交通治理能力也大幅提升。继续沿用当年的“一刀切”管理思路，显然已经不合时宜。

放开不等于失管，管理也不等于禁止。——这是与会嘉宾形成的基本共识。

赛事与文化：能否成为激活内需的新引擎

赛事是技术的试金石，也是消费的催化剂，更是中国品牌走向世界的重要窗口。

“赛事扩内需”是本次会议的另一大主题。但与会嘉宾的讨论，远远超越了竞技本身。

赖民杰在发言中系统阐述了春风动力参与赛事的逻辑：“参与国际赛事的目的不只是争夺名次，更重要的是通过赛事建立工程能力、培养人才队伍、验证技术路线，并最终将赛事技术反哺民用产品。”他透露，春风动力正在培养有天赋的少年车手——“希望未来有一天，中国车手能骑着中国赛车，在世界舞台上获得更大成就。”

这不只是一个企业的逻辑。张雪的参赛经历，从另一个维度给出了印证。

张雪机车的参赛经历则从另一个维度说明了赛事对产业的拉动作用。基于量产车参加国际赛事并取得成绩，说明中国摩托车不仅在单一改装能力上取得突破，更体现了整车研发、供应链配套、性能调校和批量制造能力的系统性进步。张雪坦言，中国品牌与国际顶尖品牌相比仍有差距，“但差距并非不可逾越”。

这种系统性进步，在陈义新看来有更深的产业基础。他认为，中国摩托车行业历经技术引进、消化吸收和自主发展，在中小排量研发方面已具备完全自主能力，质量控制水平不低于任何国家；在中大排量领域，也已具备与国际品牌同台竞技的基础。

少年车手培养，是中国摩托车产业由“制造强”走向“赛事强、文化强、品牌强”的基础工程。

只有当更多年轻人从小接触规范、专业、健康的摩托车运动，产业才有可能真正形成持续的人才基础、文化基础和消费基础。

刘欣在会议中强调了文化层面的意义：摩托车产业不仅承载制造能力，也承载文化表达。美国哈雷代表了一种自由奔放的文化，中国摩托车同样可以形成属于自己的文化符号。

当摩托车不再只是“交通工具”，而成为一种运动方式、社交方式、生活方式和文化表达时，产业的价值空间将被进一步打开。

赛事是技术的试金石，也是消费的催化剂，更是中国品牌走向世界的重要窗口。

用户之变：新一代摩友正在重塑行业形象

机车消费是新时代品质生活的自主选择，摩托文化是青年群体积极健康的生活态度。

会议特别安排了摩友代表发言，这在以往的行业会议中并不多见。而摩友的声音，恰恰揭示了社会对摩托车刻板印象与现实之间的巨大鸿沟。

摩友王雅洁的分享真诚而细腻。她告诉与会者，摩托车带给她的是自由、安静和专注，是与汽车完全不同的驾驶体验。“摩托车危险更多来自不恰当的骑行方式。通过提升车感、增强预判、遵守规则、重视装备和保持敬畏，许多风险都可以被规避。”她同时提出了一个具体建议：以更加精细化的管理方式代替简单的“一刀切”禁限摩，让普通骑手清楚知道哪些道路可以通行，并在合法、安全、规范的环境中享受骑行。

摩友赵涛则从多年骑行经历出发表示，摩托车既是通勤工具，也是摩旅伙伴和生活方式的一部分。“对于许多摩友来说，摩托车不只是工具，更像朋友、伙伴和生活方式的一部分。”他认为，如果摩托车能够像汽车一样根据实际车况判断是否继续使用，将有助于提升消费者购买更高品质车辆的积极性，也有助于二手车市场和消费信心的重建。

与会嘉宾普遍认为，新一代摩友更加重视安全装备、骑行培训、规则意识和文明表达。他们不是为了炫耀速度，也不是为了违反规则，而是将摩托车视为通勤效率、生活品质、户外探索和精神体验的综合载体。

这个变化，为行业主动修复社会认知提供了可能。与会代表提出，行业、协会、媒体、交管部门可以联合发起“安全文明骑行”公益行动，推动“摩托车友好城市”试点，以真实、积极、理性的用户形象，逐步改变社会的固有偏见。

中国摩托车商会秘书长张洪波在致辞中的一段话，精准概括了这一诉求：“机车消费，是新时代品质生活的自主选择；摩托文化，是青年群体积极健康的生活态度；摩托车产业升级，是实体经济转型升级、扩内需促消费的重要抓手。尊重市场需求、尊重民生选择、尊重产业规律，尊重消费者根据自身情况选择出行交通工具的权利，就是践行‘以人民为中心’的发展思想。”

用户在变，产业在变，而产业政策是不是也需要跟上这种变化？

出路：让市场活起来，让政策通起来

让市场活起来，技术才有迭代空间；让政策通起来，产业才有升级通道。

圆桌会议进行到尾声，讨论逐渐聚焦到“怎么办”上。

李稻葵在主持中有一段总结性发言，被多位与会者引用：“中国摩托车行业是改革开放以来自强不息的行业之一，长期依靠企业自身努力发展壮大。进入新时代，人民生活水平提高了，国民交通素养提高了，车辆制造水平和安全技术也明显提高了，过去一些看似合理的政策，在今天可能已经不再完全适应现实需要。”

他特别强调，推动摩托车相关政策优化，不是制造对立，也不是否定历史，而是希望在尊重管理实际的基础上，让政策更加符合新时代产业发展和人民生活需求。

会议达成的共识，凝练成一句话：让市场活起来，技术才有迭代空间；让政策通起来，产业才有升级通道。

这句话的背后，是一个完整的逻辑链条——政策优化具有明显的乘数效应。摩托车一旦拥有更稳定、开放、清晰的使用环境，消费者愿意买车、敢于买好车，企业才有动力投入研发、赛事、品牌和服务；资本才愿意进入产业链上下游；地方才有条件发展摩旅、赛事、营地、培训、改装、装备、保险、金融等新业态；媒体和社会公众也会逐步改变对摩托车的固有认知。

优化禁限摩管理、推动强制报废政策与时俱进，本质上不是简单“放开管理”，而是通过政策杠杆重建产业信心、消费信心和社会信心。它所撬动的不只是车辆销售，更包括赛事经济、文化消费、装备消费、旅游消费、二手车交易、维修服务、金融保险和品牌出海等一整套产业资源。

中国摩托车产业不缺制造能力，不缺供应链基础，甚至不缺出海的经验和勇气。

它缺的，或许是一个更公平、更开放、更稳定的本土市场；一套与时俱进、科学精准的管理政策；以及一个被重新认识的社会形象。

西安已经证明，放开不等于失管，精细治理完全可以兼顾效率与安全。