邱 林

一年前，小米汽车刚交出首个完整季度财报，资本市场为之沸腾。彼时，小米SU7系列月销逼近4万辆，把新势力最快交付的纪录挂在身上。然而，今年以来，SU7系列处境便急转直下，2月YU7交付仅20196辆，环比骤降46.6%；3月估算交付约1万台，较峰值下降超六成。一款车从月销近4万滑向月销1万，只用了一个季度。

据《北京商报》5月27日消息，昨天（26日）小米集团发布的2026年一季度财报显示，2026年一季度，小米智能电动汽车及AI等创新业务分部收入199亿元，同比增长6.9%。其中，智能电动汽车收入190亿元，其他相关业务收入9亿元。2026年一季度，智能电动汽车及相关业务经营亏损31亿元。

小米SU7系列仅一个季度就亏损31亿元，这个数字一出现，不少人心里一沉。当一家车企的季度损益，几乎可以简化为单款车型销量乘以单车毛利的算术题时，它所暴露的，不只是产品线单薄，更是将百亿级产业命运，押注在一条产品生命周期曲线上的结构性赌博上。

SU7系列1天不赚钱，或者1个月不赚钱，也许大家都能接受，新的品牌上市前期烧钱很常见，但一个季度就亏损那么多，这就不只是“赚不赚”的问题，而是要问一句：小米汽的钱能够烧多久，其生存空间还有多大。

这个问题不难回答，其实逻辑很简单，主要是小米汽车的产品线太少。在同级的新势力造车企业中，多数车企拥有三条以上的产品线，因此高毛利车和低毛利车之间可以形成自然对冲，一款车节奏偏差不至于影响全局。

这些年，许多人对小米有一种惯性印象：轻，快，效率高，典型的互联网基因。过去十几年，小米几乎一直在用轻资产的方式“打仗”，不像苹果那样重，不像华为那样死磕底层研发，不像特斯拉那样重度迷恋超级工厂。

有人拿特斯拉早期做对比。他们说特斯拉也亏，小米现在只是在走同一条路，这种说法只对了一半，特斯拉当年在美国，有大量资本愿意长期扛亏损。国内车市今天的竞争环境不一样，价格战打得很激烈，用户换车节奏也在变，给新品牌的耐心时间，要更短一些。

造车之初，尤其是像小米这样跨界造车，既没有燃油汽车的技术沉淀，也没有新能源汽车的长期验证，而是小米掌门人雷军个人IP快速撬动品牌认知，通过网络力量的几何级数，低成本获取了客户的流量密码。雷军通过流量获得了巨大的声量，是小米SU7和YU7两款产品成为爆款的秘诀之一。这一点无可厚非，因为酒香也怕巷子深，而且其他车企也是如此操作，只不过没有雷军做得更好。

小米加入汽车新赛道，不可逆。这条赛道有一个现实的残酷规律，它是吞噬资金的无底洞，不仅需要长期、高频、饱和式的巨量投入，而且在相当长的一段时间内，你看不到任何正向的回头钱。

小米SU7系列月销好不容易逼近4万辆，现在一下子减至1万辆，在这个节骨眼上减少销售量，就是把刚抢到手的市场份额拱手让人。同时，竞争对手也在加速，小米面对的是比亚迪、理想、华为，以及特斯拉，你减量，别人可不会等着。

有业界人士预测，十年后（2036年）仅有比亚迪、吉利、奇瑞、零跑、小米五家自主汽车企业能够站稳脚跟，存活概率依次递增。在这个榜单上，比亚迪登顶最高，小米垫底。虽然十年时间确实充满了太多变数，但如果把时间线拉长到十年这个维度，结合当下各家企业真金白银的硬实力去推演，这场新能源汽车的“大逃杀”结局其实已经初见端倪。

可以想象，今后五到十年，国内汽车行业的淘汰赛将会进入到最惨烈的深水区，资金链断裂、技术停滞、销量腰斩的边缘车企每天都在上演生死时速。在这样的情况下，小米汽车能不能确保盈利不亏损，取决于是否在新赛道上硬生生撕开一道口子。否则，十年后还有没有小米汽车的存在空间，都难以预测。