【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】

5月21日，当Stellantis终于抛出了新掌门人安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）上任后的首份系统性“复兴方案”后。这家全球第四大汽车集团的股价却出现了戏剧性的波动。

安东尼奥·菲洛萨 法新社

当日，在Stellantis公布名为“Fastlane 2030”的五年战略后，其米兰股价盘中一度下跌7%。投资者最初的失望非常直接：没有关厂、没有砍品牌，也没有出现类似其他跨国车企那样的大规模激进重组。

这种调整，对于一家刚刚经历223亿欧元净亏损、欧洲与北美市场份额持续承压、此前还因电动化转型计提220亿欧元费用的汽车集团而言，外界与股东们原本期待看到的，是一次更加彻底的“瘦身”。

然而，随着当日晚些时候更多战略细节陆续公布，资本市场的情绪开始缓和，股价跌幅也逐步收窄。

这种短时间内的资本态度变化，也折射出当前全球汽车行业对于“重组”的重新理解：相比过去简单依靠裁员、关厂、压缩成本，如今资本市场更关注的，是传统汽车巨头是否还能建立新的全球协同能力，以及如何重新定义自身在全球汽车产业中的位置。

而这一反思，近两年已经频繁出现在外资车企高层的表态中。

大众CEO奥博穆（Oliver Blume）近一年虽然持续推进裁员和成本改革，但同时多次强调，不能为了短期利润损害产品竞争力与品牌价值。因为对于大众而言，当前的问题并不仅仅是成本过高，而是传统盈利模式在全球市场变化中的失衡。

奔驰管理层也曾表达过相似态度。面对豪华车市场竞争变化，奔驰一边推进成本削减，一边反复强调，高端品牌不能陷入单纯价格竞争，否则将伤害长期盈利能力与品牌价值。

这意味着，对于越来越多传统跨国车企而言，“降本”本身已经不再是核心答案。

而在Stellantis身上，菲洛萨的决定则更加彻底，他没有选择像其他欧洲车企一样为了抚平董事会而进行裁员和关停工厂，而是直接宣布将保留Stellantis旗下现有的14个品牌，并且保留现有工厂。

从表面来看，这种重资产式的“保守”运营毫无疑问会为其带来更沉重的资本负担，这也是在全新计划公布之初，Stellantis股价大跌的原因。

但在后续细节中，菲洛萨则进一步明确了其战略中涵盖的“重新组织全球资源”意味。

无论是德国《世界报》还是英国《金融时报》，外媒在相关报道中均提到了一个共同重点——Stellantis并未收缩与中国企业的合作，反而进一步扩大。

其中最受关注的，是零跑汽车与东风汽车。按照规划，Stellantis不仅将继续推动零跑车型在欧洲与南美市场销售，还计划把西班牙部分工厂产能交由零跑使用；与此同时，其与东风的新合资公司，也计划利用法国闲置工厂生产中国高端电动车。

这一变化本身就颇具象征意义。过去几年，欧洲汽车行业对于中国车企更多是竞争与防御姿态，但如今对于部分跨国汽车集团而言，中国企业开始被纳入自身全球体系之中，不仅是产品合作对象，也成为提升工厂利用率、补充产品布局以及降低开发成本的重要合作伙伴。

事实上，Stellantis此次战略中的许多目标，也都围绕“效率”展开。

法国普瓦西的一家工厂将专注于回收利用和二手车翻新 Stellantis官网

例如，到2030年前推出60款新车，其中包括29款纯电车型；将欧洲与美国工厂产能利用率提升至80%；同时把新车研发周期从40个月缩短至24个月。

在全球市场需求变化加快、竞争进一步加剧的背景下，传统跨国车企已经越来越难依靠单一市场或内部体系完成所有投入，因此菲洛萨的新战略中，一个非常明显的变化，就是更广泛地引入外部合作能力。

除了零跑与东风，Stellantis还与印度塔塔汽车、捷豹路虎、英国自动驾驶公司Wayve以及高通展开合作。

其中，与捷豹路虎签署的合作备忘录，某种程度上也更像是一种“资源互补”，通过共享开发与制造资源，提高美国工厂利用率，同时降低投入压力。

相比公司前任CEO唐唯实（Carlos Tavares）时代更强调内部成本控制与利润率，菲洛萨显然更倾向于一种更开放的联盟式模式。

而这种变化，也与Stellantis自身的结构问题有关。这个由菲亚特克莱斯勒与PSA集团合并而来的汽车巨头，长期面临一个核心问题：品牌众多，但全球化能力并不均衡。

Jeep、Ram、标致和菲亚特仍具备较强全球规模，而欧宝、雪铁龙、阿尔法·罗密欧、克莱斯勒等品牌，则更多依赖区域市场生存。此前关于玛莎拉蒂可能被出售、部分欧洲品牌可能被边缘化的传闻，也正源于此。

因此，此次“Fastlane 2030”战略中另一个关键变化，就是首次明确提出“核心品牌优先”。

彭博社

Stellantis宣布，未来70%的投资将集中于Jeep、Ram、标致和菲亚特四大核心全球品牌，其余区域品牌则承担市场补充与品牌特色角色。

这意味着，Stellantis开始更加明确地区分“全球规模品牌”与“区域品牌”的定位，而不是继续维持过去相对平均化的资源分配模式。

与此同时，菲洛萨还刻意避免采取过于激进的削减措施。例如，虽然欧洲产能将减少80万辆，但集团承诺不关闭任何欧洲工厂；14个品牌全部保留，包括此前频繁传出风险消息的玛莎拉蒂，甚至还将新增两款大型车型。

这背后既有现实考量，也有欧洲汽车产业当前的政治环境因素。

在欧洲制造业就业压力持续增加、电动化转型争议不断的背景下，大规模关厂裁员本身就存在较高政治风险。因此，相较于直接收缩，通过调整产能利用率、强化平台共享以及扩大合作来完成重组，显然也有望令这家欧美跨国汽车巨头减缓地缘政治压力。

不过，外界对于这套路径的可行性也依然有所质疑。《金融时报》援引一家中国咨询公司的观点称，这是一项“非常大胆”的计划，但Stellantis自身技术未来究竟扮演什么角色，仍不够清晰。

换句话说，当越来越多关键能力开始依赖外部合作伙伴时，Stellantis如何维持自身核心竞争力，仍然是一个需要时间验证的问题。

但值得肯定的是，在菲洛萨的带领下，他正尝试给Stellantis寻找一种不同于传统跨国车企“大裁撤式重组”的路径。

而Stellantis股价从大跌到逐步企稳的过程，也说明资本市场如今真正关注的，已经不仅仅是“暴力式”的裁员降本，而是这些传统汽车集团，是否还能在新的全球产业协作体系中，重新建立增长逻辑。