近期，即将退役的A-10“疣猪”攻击机意外地再度成为舆论焦点，热度回升主要源于两件事。其一，在美军深入伊朗境内、营救被击落F-15E战机机组的搜救行动中，一架隶属于美国空军的A-10C攻击机遭伊朗防空火力命中，随后在科威特境内坠毁。这是自2003年伊拉克战争以来，首次有“疣猪”被击落。其二，美国空军国民警卫队空军预备役司令部于4月2日组织了一次特殊测试——一架A-10与KC-130J加油机成功对接，完成了该机型历史上首次软管-锥套式空中加油作业。

当前，全球空中力量所采用的空中加油技术主要分为两类。第一类是软管-锥套系统，由英国飞行燃料补给公司创始人艾伦·科巴姆爵士于1949年发明。其基本原理是：加油机尾部释放一根末端带有“伞形锥套”的软管，锥套在气流作用下保持稳定并形成一定阻力；受油机则配备固定的“受油探头”。飞行员仅需将探头准确刺入锥套，即可自动完成对接。软管-锥套系统重量轻，且一架加油机可通过机翼下方的多个加油吊舱同时为多架战机加油，因此成为全球应用最广泛的空中加油方式。

另一种则是美国空军长期坚持的硬管式空中加油技术。该系统由波音公司于20世纪40年代末研发，1949年12月首次投入使用，主要为了解决大型战略轰炸机对快速加油的需求。与软管系统依赖受油机主动“寻找”加油机不同，硬管系统由加油机上的加油员通过操纵杆控制硬管末端的“小翅膀”（即V形舵面），利用空气动力将金属加油管精确插入受油机的接口。硬管结构坚固，输油流量大，且在高速飞行或复杂气流环境中更为稳定，显著降低了重型机群空中对接的难度。

美国空军最初是为满足B-29、B-50等轰炸机对高速加油的需求而开发硬管系统，此后为保持系统通用性，其装备的所有作战飞机均延续了这一设计，A-10也不例外。

与大多数将受油口设在机身背部或侧面的战斗机不同，A-10的受油口位于机头正上方——即风挡玻璃正前方的一个滑盖之内。在A-10长达数十年的服役生涯中，其空中加油设计并未出现大的缺陷，除了因受油口位置特殊，一旦加油员操作稍有偏差或遇到气流扰动，坚硬的金属加油头便会直接撞击并划伤A-10的机鼻蒙皮，导致该机机鼻经常伤痕累累之外。但随着KC-10加油机全面退役，新型KC-46加油机与A-10之间的加油认证迟迟无法通过，A-10的加油保障只能依赖数量日益减少的KC-135，任务弹性严重受限。

KC-46所采用的硬管加油系统为应对强风和高速飞行条件，加油管设计得极为坚固，内部还集成了液压执行器。由于A-10飞行速度较慢，且其受油口结构强度基于较早的设计标准，无法产生足够的推力来克服KC-46加油管内部执行器的阻力。结果便是加油管无法可靠锁定在A-10的受油口内，即便勉强对接也极易脱落，无法实现稳定的燃油输送。此外由于A-10的加油巡航速度通常在200节左右，而KC-46是基于波音767客机改装而来，在满载燃油的情况下维持200节的低速飞行极为困难，容易陷入失速风险，导致两机协同作业的可操作窗口极为狭窄。

为避免A-10彻底“断粮”，美军近期采取了双管齐下的应对策略。

一方面，波音公司正在重新设计KC-46的加油吊杆及其控制软件，试图使其操作更“柔和”，以适应A-10这类轻型或低速飞机。另一方面，美军为A-10C快速开发了一种临时软管加油转接器。通过在A-10机鼻处加装一根固定式探杆，使其能够改用软管加油方式，从而让该机可以寻找KC-130这类速度更慢、机动更灵活的加油机“蹭饭”。该转接器可由一线人员在数小时内直接安装在A-10机头的空中加油接口上，无需返回维修站，安装完成后，飞机便可从标准的硬管加油配置转换为软管-锥套式加油系统。

经过改装的A-10可以从任何基于C-130平台的加油机上进行空中加油，包括KC-130J“超级大力神”、MC-130J“突击队员II”和HC-130J“战斗之王II”。虽然这种方式的加油流量有所减小，但C-130的低空、低速性能与A-10高度契合，两者能够在更舒适的速度区间内完成对接。A-10与C-130（尤其是HC-130搜救型）经常共同执行战斗搜救（CSAR）和近距离空中支援（CAS）任务。让C-130能够直接为A-10加油，将显著提升战区内的保障效率，无需再调动昂贵的战略加油机。在缺乏大型机场的环境下，C-130可从简易跑道起降并实施加油，这使得A-10能够在更前沿、环境更恶劣的区域长时间驻留。

从某种意义上说，这次被迫的“技术妥协”，反而为A-10的暮年生涯打开了一扇意想不到的窗，在其服役生涯的最后阶段，竟然通过一次临时改装的软管加油转接器，与一款同样以皮实耐用著称的战术运输机结成了“低速搭档”。