「2026，电动汽车迎来“补能大战”」

2026年，车企在充电速度上卷起来了。

近期，包括比亚迪、极氪在内的多家车企，陆续发布了自家的超充解决方案，实现了超1000kW的补能速度——从20%充到80%，只需要不到5分钟。

多位业内人士预判，在早年的电池安全、充电网络密度之后，补能效率已经成为又一个制约电动汽车普及的关键要素。也有人说，这很可能会是最后一个制约电动汽车普及的要素。

与此同时，在技术及商业层面，补能速度的提升也是汽车电动化诸多挑战中的集大成者。从底层的电池，到整车开发，再到充电基础设施的建设，几乎缺一不可。

如今，动力电池产业链已做好准备，迎接新能源汽车超充的普及。

「补能效率，电动汽车普及的最后一个障碍」

“过去的2025年，是动力电池行业‘革故鼎新’的一年。”日前，在接受36氪专访时，欣旺达动力总裁助理、产品线总经理何轩博士这样评价当下的动力电池行业。

在他看来，新能源汽车的渗透率突破50%，是行业内的关键节点。早期，无论是公众，还是主机厂及动力电池企业，大家更关心续航或能量密度。而现在，随着新能源汽车的逐渐普及，电池的补能速度、全场景安全、全方位性能开始受到更多的关注。

回溯电动汽车发展史，电动汽车最早的挑战是能量密度。在锂电池出现前，铅酸电池由于能量密度过低，无法支撑现代汽车对于速度的要求。“电动车”概念长期被低速的“电动自行车”与摆渡“电瓶车”捆绑。直到21世纪初，随着高能量密度的锂电池开始应用于电动汽车，这一问题才得到解决。

锂电池让电动汽车成为可能，也带来了新的挑战——安全。这与锂电池的理化性质密切相关。锂位于元素周期表左上角，是还原性最强的金属。与当年常见的铅酸电池、镍氢电池等二次电池相比，锂电池更易发生热失控，且蔓延风险更大。特别是高温、机械碰撞等滥用情况，锂电池的风险便进一步被放大。

在新能源乘用车发展初期，能量密度与电池安全成为了业界对于动力电池的两大核心指标。而车企对能量密度的追求，传导到公众端，便形成了对续航里程的追求。对于车内空间寸土寸金的乘用车，能量密度与续航里程直接挂钩。这种对续航里程和安全的焦虑，甚至在政策与舆论方面引发了三元锂与磷酸铁锂技术路线的二元对立。

2020年后，随着动力电池技术的不断演进，三元锂与磷酸铁锂的技术路线对立开始得到缓解。三元锂的安全性得到明显改善，随后依靠更高的能量密度及更强的性能，成为中高端市场的主流。而磷酸铁锂的能量密度短板也被中国动力电池产业链迅速补齐，并凭借着更长的使用寿命及更低的成本，在中低端市场大杀四方。

然而，近年来，动力电池行业仍未停下进化的脚步。眼下，随着动力电池在安全、成本、能量密度等方面的不断演进，以及充电网络的逐步完善，新能源汽车的安全性及补能便利性已经得到了极大的改善，但除去换电模式外，新能源车的补能速度仍远不及传统燃油车。

业内人士感慨，在燃油车时代，没有人关心油箱的大小。但到了电动车时代，续航里程却成为了区分高、低配的核心配置。如果新能源车能够做到“油电同速”，其渗透率还将得到大幅提升。

「油电同速，先由电池说了算」

油电同速，是一个需要由主机厂、动力电池供应商及充电服务商共同完成的伟大梦想。而这个梦想的第一步，离不开电池的底层支持。

在动力电池领域，电池的充放电倍率、能量密度及安全性常常被视作一个“不可能三角”——在电芯层面，一般而言，电池的充放电倍率越高，其发热就越严重。发热既影响电池寿命，也提升了热失控的风险。厂商可以在电芯材料、工艺流程、热管理及主动安全设计等各个方面增加安全设计，以提升电池安全性，但这往往又会牺牲能量密度。因此，打造一块好用又安全的闪充电池，难上加难。

如何在保证电池安全性、寿命及能量密度的同时，提升电池的充放电倍率，以此获得更强的性能和更快的充电速度？答案往往集中在两个方向，一方面，降低电池内阻，从根源上降低电池产热；另一方面，优化电池热管理，提升电池的冷却性能，让电池产热能够更快散出去，结合各种主动安全设计，避免电池出现热失控。

要想实现这两点，每一家动力电池企业的解题思路也会有所不同。欣旺达也给出了自己的答案：

以理想i6上搭载的欣旺达超充电池为例，在材料端，其通过纳米级及微米级磷酸铁锂材料复配，结合高导电碳层设计，配合低阻高导隔膜技术，全面降低材料阻抗；在结构端，其采用叠片工艺，具备全极耳结构，显著降低结构件内阻。二者结合，其电芯内阻被降低至0.36mΩ，使超充时的温升降低了6℃；而在超充时，电池包可采用直冷直热技术精准控温，冷媒可以直入冷板，散热效率提升超10%。

同时，欣旺达还为超充电池打造了本征安全、被动安全、主动安全、全生命周期/极端严苛工况安全的四重安全体系。本征安全防析锂+控温升+强散热， 例如做15C超高倍率冗余设计，从根源上杜绝析锂风险；

在降低内阻、提升散热这两道「必答题」之外，欣旺达还做了一道“附加题”——欣旺达与主机厂及合作伙伴合作，搭建了「车桩云」一体的安全系统，可以毫秒级地捕捉电池包内的析锂苗头，实时调整电流疏导锂离子，避免可能刺穿隔膜引发短路的锂枝晶生成。种种安全策略，让欣旺达的超充电池实现了高充放倍率与安全性的兼顾。

「从HEV到超充，动力电池再进化」

如果回溯历史，欣旺达算得上中国动力电池行业中最早布局超充电池的企业之一。

在动力电池行业，欣旺达最为人所知的标签，就是HEV电池。而超充电池与HEV拥有着共同的技术底座。而且，欣旺达最擅长的HEV电池，还不是普通的HEV电池，而是高充放电倍率的HEV电池。换言之，欣旺达在超充领域拥有着足够的技术储备。

2018年，欣旺达获得日产定点，与日产共同研发了e-Power的专用电池。作为一项油电混合技术，e-Power既不是早年的日系轻混方案，也与当下国内主流的插混、增程方案存在明显的不同。在e-Power系统中，车辆行驶动力100%来自电驱动，发动机仅用于发电，不驱动车轮。同时，e-Power又不是增程方案，它不支持插电，全靠一个2度左右的“小电池”供电。

仅靠2度电的“小电池”实现纯电驱动，这意味着其电池需要极高的充放电倍率。据了解，早期e-Power电池的充放电倍率在30C左右，在指标上远超BEV车型。如今，欣旺达的HEV产品已经实现了70C闪充、80C闪放。公开资料显示，欣旺达已连续五年获得中国HEV锂电池销量冠军，累计出货超200万辆。

何轩表示，在欣旺达内部，日产e-Power项目被称作“黄埔军校”。它不仅帮助欣旺达建立了高功率、高可靠电池的技术底座，还帮助欣旺达培育了一大批技术及管理人才。这些技术与人才储备，都在超充电池爆发的时代，获得了直观的回报。

2022年，欣旺达推出了面向纯电市场的第一代BEV超充电池。2024年，欣旺达推出了闪充电池3.0，支持6C峰值充电倍率。2025年，欣旺达发布了闪充电池4.0，峰值充电倍率达到了15C，并首次将充电电流提高到1800A；可实现1分钟最高补能150km+，5分钟补能450km。当前欣旺达已储备了从4C到10C+的全体系产品（磷酸盐系/三元系/混掺等），覆盖BEV/PHEV/EREV/HEV等全细分市场。

事实上，超充带来的改变也不会局限在乘用车领域。近年来，随着电动化转型的深入推进，新能源在公路、港口及矿山等货运商用车领域迎来了新一轮爆发。重卡专用动力电池也成为行业关注焦点。

2025年，欣旺达在商用车市场迎来了一波爆发。据预测，2026年欣旺达在商用车动力电池领域还将迎来3-5倍的增长。欣旺达也加强了针对货运市场的电池研发。目前，欣旺达的268Ah大容量磷酸铁锂电芯已实现了15分钟快充（10%-80% SOC）。

在未来产品布局上，欣旺达即将推出的“欣恒能·商用车超充电池Gen3”，其采用了多极耳过流技术，降低了12%的欧姆内阻，热源采用包覆型降温，使得10min超充充电最高温升≤60℃，抑制了电芯工作时的产热量。在众多黑科技加持下，欣旺达的3代商用车电池可以极大缩短车辆等待时间，提升商用场景的运营效率。

同时，“欣恒能·商用车长寿命电池Gen3”引入预锂技术及长寿命平台体系，实现10000+循环寿命，为商用用户应对不同运营场景提供更多的质保保障。

「固态、出海、人形机器人，动力电池行业寻找第二增长曲线」

2026年，随着超充电池的普及，以及主机厂、充电网络的跟进，中国新能源汽车行业有望迎来一场补能效率的革命。

在何轩看来，未来2年内，10-20万细分市场的主流新能源汽车产品，将普遍搭载5-6C超充电池。而在20万及更高价位的产品中，10C以上的超充解决方案将成为带来产品溢价的核心配置之一。

超充带来的补能速度提升，有望吸引更多燃油车主加入到新能源阵营，也可以成为一部分新能源车主换购的核心动力。毫无疑问，这将会成为动力电池厂商的新机遇。

近年来，随着动力电池行业竞争的加剧，行业龙头们都在寻找新的突破口，无论是技术迭代，还是行业兴替，都可能给电池行业带来新的变数。

以固态电池带来的技术升级为例，目前，欣旺达在半固态领域已经实现了两代产品的验证，并具备了量产能力，功率密度达到了360Wh/kg。2025年10月，欣旺达发布了聚合物全固态电池“欣・碧霄”，能量密度突破了400Wh/kg，并宣布将投入一条0.2GWh的中试生产线。

不过，在何轩看来，固态电池可能并不会在短期内，给动力电池及新能源汽车领域带来颠覆性的变化。他认为，液态电池在充放电倍率、能量密度、安全性能等方面仍有提升空间，当整车续航达到1000km后，续航水平的进一步提升可能很难再转化为产品力；预计到2030年，固态电池在新能源汽车领域的渗透率仍在20%以下，仅适用于部分高端车型；不过，在消费电子、低空飞行器及人形机器人领域，得益于更高的能量及功率密度，固态/半固态电池会更有发展空间。

近年来，人形机器人成为公众热议的焦点，中国已成为人形机器人产业链高地。与汽车动力电池不同的是，人形机器人对于能量密度、功率密度、结构适用性及强度的要求更高。一些产品由于空间布置原因，可能需要定制异形电池。因此，相比于汽车动力电池，人形机器人的电池形态更需贴消费类电池的极致轻薄。在这一领域，欣旺达也分别推出了基于软包和圆柱电池的解决方案。

与固态电池及人形机器人电池相比，如今蓬勃出海的中国新能源汽车产业，给动力电池厂商带来了更多第二曲线的可能性。目前，欣旺达已经在印度、越南、匈牙利、摩洛哥、泰国等地建设了生产基地，服务于中国及海外的合作伙伴。将更多中国动力电池的产业模式复制到海外，推动全球出行及交通领域实现绿色转型，正在成为以欣旺达为代表的中国动力电池企业的新使命。

封面来源 | IC photo