三天两城，一次特殊的“串门”。3月8日至10日，武汉市党政代表团接连前往长沙、南昌学习考察。

此次走访时机颇为“特殊”。今年政府工作报告首次指出，要推动长江中游城市群等加快发展。这标志着长江中游城市群的“升咖”。

去年发布的“十五五”规划建议，在“促进区域联动发展“部分，也点名了“推动长江中游城市群等加快发展”，培育发展若干区域性中心城市，更好发挥区域联结型地区支撑带动作用。

展开地图，由京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈这“四极”合围成“钻石菱形”，构成了全国区域经济的核心地带。

“第五极”长江中游城市群，正好位于“钻石菱形”的几何中心，战略地位不言而喻。

城市组群，离不开“极核”也就是中心城市的带动。围绕这些“极核”，产生了截然不同的空间形态：长三角“一超多强”，大湾区“满天繁星”，成渝“双核驱动”。武汉、长沙、南昌作为长江中游城市群的三大“极核”，实力接近。

独特的空间形态，在国内外成熟城市群中难以找到类似模板，长江中游城市群像一场齐心协力的“合伙创业”。

这个城市群的未来，系于“合伙人”们如何定位、如何分工、如何联动，最后共同实现高质量发展。

01

城市群是一个国家经济、社会发展到一定阶段的重要标志。发达国家的城镇化进程表明，城市群作为主要形态形成增长动力源，实现联动发展、多方共赢是普遍规律。

对普通人来说，城市群已然成为无数人的生活图景：在长三角，上海的办公室与苏锡常的工厂深度互嵌，产业链上下游丝滑流转；在大湾区，广佛、深莞高度同城化，多条城际铁路交给地铁公司运营。

与长三角、大湾区等成熟城市群相比，外界对长江中游城市群的感知并不强，尽管武汉、长沙、南昌单个名气都很大。

除了是后起之秀，还在于长江中游城市群太大了。长江中游城市群面积约31.7万平方公里，人口1.3亿。

相比之下，长三角总面积35.8万平方公里，城市群面积21.17万平方公里，人口2.21亿。大湾区城市群面积5.69万平方公里，人口8643万。

武汉、长沙、南昌组成的等边三角，直线距离均在300公里左右。而京津、沪杭、广深间距离分别为130公里、180公里、120公里。

现代经济一个很重要的指标就是密度。在聚集创造价值的条件下，较高的人口密度意味着较高的经济密度(单位面积创造的GDP)。

经济密度低，意味着同样面积内，创造的产值相对低，产生的就业机会也相对少。通勤活动受到物理限制，意味着城市不可能无限扩张，一个城市经济密度低，人口吸引力和承载力就相对弱。

即使经济密度已经足够高的大湾区，还想努力提高“浓度”。广东将环珠江口100公里的区域打造成“黄金内湾”，串联广州、深圳、香港、澳门、东莞、珠海、中山7城的滨海精华地带。

长江中游城市群三座“极核”武汉、长沙、南昌也选择了类似的方式，先做强各自的都市圈。

都市圈可以帮城市“瘦身健体”，破解大城市病。以都市圈引领城市群，构建形成大中小城市协调发展的新格局，更好地发挥辐射带动作用。

去年，武汉提出强核、壮圈、带群，正是基于中心城市-都市圈-城市群的发展规律。

强核，建设“五个中心”；壮圈，做实都市圈；带群，联动三省，探索构建跨区域联动发展新机制，与长沙、南昌一道，让长江中游城市群真正成为全国高质量发展的重要增长极。

除了武汉、长沙、南昌各自“内修”，都市圈之间的连接也在加密。长江中游城市群多式联运企业联盟成立，武汉阳逻港与岳阳、九江的城际航线加密，“水上公交”网络初步成型，沿江高铁、长赣高铁加快推进。

承东启西、连南接北的地理位置，让长江中游城市群坐拥多条高铁过境的通道之便。随着京广高铁恢复350公里的运行时速，武汉与长沙之间标杆高铁运行时间已经压缩至72分钟，接近1小时生活圈。

长江中游城市群铁路网示意图

纵观全球，虽存在“三核驱动”的城市群案例，比如波士顿-纽约-华盛顿为代表的美国东北部大西洋沿岸城市群，东京-名古屋-大阪为代表的日本太平洋沿岸城市群，但这些均位于沿海，且为线性分布，交通组织更简单。

从这个角度，长江中游城市群的联动，是一场没有先例的探索。

02

今年两会期间，“高位统筹”“常态化协调”成为代表委员们建言长江中游城市群建设的高频关键词。

最近武汉前往长沙、南昌的学习考察，推动合作成为高度共识。两次会见后，双方都共同签订了相关合作协议。

中国城市经济学会副会长、长江经济带高质量发展智库联盟秘书长秦尊文直言：推进长江中游城市群联动发展涉及跨省份、跨区域合作。为避免“各拉各的车，各唱各的调”，亟须建立高位推进、高位统筹的协调机制。

这些都指向了一个核心共识：长江中游城市群内部各城市，要实现从好邻居到合伙人的关键跨越，建立一套行之有效的制度框架，以打破行政藩篱，促进要素自由流动。

长三角早在1992年就建立了长江三角洲十四城市协作办(委)主任联席会，随后发展为长江三角洲城市经济协调会，如今协调会成员包括沪苏浙皖众多地级以上城市。

城市群如果缺乏科学分工，容易造成产业布局趋同、发展同质化。一些城市群通过错位发展来规避这一问题，实现共生共荣。

纽约是国际金融中心，波士顿依托哈佛、MIT成为科创中心，华盛顿承担美国首都职能；东京集聚金融、总部经济和高端研发，名古屋围绕“丰田”做大汽车产业集群，大阪保留传统制造业与国际航运优势。

差异化发展知易行难，且不同城市群情况也不同。长江中游城市群三座“极核”都是省会，产业结构比较类似，在汽车、电子等产业也存在竞争。

但这种情况并非无解。

苏州、无锡、常州地缘相近、人文相亲，共同创造了闻名全国的“苏南模式”。三城行政级别相同，经济实力接近。2021年，三城工业同构率超过80%，锡常超过95%。在产值排名前5的工业支柱产业，苏州和无锡全部相同，常州与苏州、无锡有4个相同。

解决之道不是强行改变产业结构，而是在同一产业大类中深度细分，形成"你中有我、我中有你"的产业链协作。通过建立产业链协作平台，苏锡常根据各自产业优势和资源禀赋，进行产业链的合理分工与协同发展。

苏州在电子信息产业方面有较强制造能力，无锡在物联网技术研发方面有优势，常州在新能源装备制造领域发展突出。通过产业链协作平台，三城企业上下游产业对接，形成完整产业链条。

一家苏州电子制造企业可以与无锡物联网企业合作，将物联网技术应用到产品中，提升产品智能化水平；同时与常州新能源企业合作，获取新能源动力支持，实现产品绿色化发展。

这种深度细分不仅避免了重复投资，还提升了区域的整体产业竞争力，实现了协同发展。

03

值得一提的是，武汉最近“串门”的点位选择，本身就耐人寻味。

武汉在长沙考察时的前三个点位，指向的是当地“硬核”科创。湖南省先进技术研究院代表着湖南对接国家战略科技力量的平台能级，中电星河是北斗应用领域的“国家队”，中科云谷则是工业互联网赋能传统制造的标杆。

在南昌考察时逻辑同样清晰，四家企业横跨现代针纺、航空装备、新能源、智能制造领域。既有传统产业的转型升级，也有新兴赛道的抢先布局。

科技创新要素的跨区域流动是城市群联动发展的重要突破口，长三角城市群的G60科创走廊就是跨区域协同创新的示范。

2019年12月，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》明确提出建设跨区域创新网络，G60科创走廊便是其中重要战略。该走廊自“上海松江科创走廊”1.0版起步，历经“沪嘉杭”2.0版，最终发展为涵盖九市的3.0版。其跨界合作机制不仅有效打破了行政壁垒，还推动了创新资源的共享协作。

2010-2019年长三角G60科创走廊沿线城市创新网络空间演化

《长三角G60科创走廊对沿线城市跨界创新合作的影响研究》 表明：2010-2019年间，长三角城市创新网络原本是以上海为单中心格局，逐步演变为南京-上海-杭州-合肥多中心结构。这种多中心布局不仅提升了整体网络连通性，也为各城市间创新合作创造了更多机会。

有专家指出，建设科创走廊是重大科技装置发挥溢出效应的一种方式，武汉目前是长江中游城市群唯一拥有国家重大科技装置的国家级科技创新中心。

长三角通过“顶层设计+平台载体”双轮驱动形成协同创新的格局，长江中游城市群可以借鉴其“科创飞地”创新协同的模式，推动武汉与长沙、南昌共建“离岸科创园”，在集成电路、新能源等领域开展联合攻关。

如果武汉-长沙，武汉-南昌间能形成科创走廊，将给岳阳、九江带来机遇，两者都是走廊的重要节点，也是各自省份的省域副中心。

须知，虽然武汉、长沙、南昌是长江中游城市群的“极核”，却不是全部。长江中游城市群还包括宜昌和襄阳，这两座城市都是中西部非省会第一城的有力角逐者。

湖北省“十五五”规划建议明确提出，促进“金三角”协同发展。推动武汉、襄阳、宜昌三地科技共兴、产业共链、交通共网、生态共治、服务共享，从基础设施“硬联通”向联合创新、产业协作、民生共享的“软协同”迈进，全面提升经济集聚度、区域协同性和整体竞争力。

更重要的是，长江中游城市群的“合伙人”不止三座“极核”，也不止省域副中心，还有众多中小城市，每座城市都能找到自己的位置，每一座城市都是城市群不可或缺的“合伙人”。

从这个角度，回看武汉去长沙、南昌的这次“串门”，是一次面向未来的“合伙”邀请。

成功的关键不在于简单指定一个龙头，而在于能否构建一套让所有合伙人都受益的机制。这需要超越“一城一地”的得失，通过政府的引导与市场的力量，形成“你中有我、我中有你”的格局。

期待“钻石菱形”中心的“第五极”，从地理的“等边三角”成为发展的“机遇三角”。长江中游城市群探索的合伙人模式，或将为中国更广阔的区域协同发展，提供一个值得期待的新范式。

【来源：九派新闻】

版权归原作者所有，向原创致敬