中国新能源汽车电池的起步其实挺早，但一开始没啥动静。上世纪90年代初，钱学森就给高层写信，建议别老盯着传统燃油车，得直接上电动这条路。那时候中国汽车产量刚过百万辆，进口依赖重，石油消耗大，环境压力也上来了。

钱学森算过账，到2050年能源安全成问题，得找新出路。1992年他的信递上去后，国家开始动起来。科技部在“八五”计划里投了1500万搞电动汽车关键技术，首开先河。

接着“九五”期间，又有重大工程项目，试制出电动轿车样车，时速110公里，续航130公里，加速8.5秒，勉强赶上国外水平。

2000年，万钢从德国奥迪回来，向国务院提建议，主张用洁净能源轿车实现产业跨越。他当上863计划电动汽车专项首席科学家，定下“三纵三横”布局：燃料电池车、混合动力车、纯电动车为纵，多能源动力总成、电机、电池管理系统为横。

投入8.8亿，组织一汽、东风等企业跟清华等学校合作。2001年专项启动，研发出混合动力车节油30%以上，排放减30%。

电池方面，那时还集中在镍氢和锂离子初期，功率密度接近国际先进，但规模小。2004年，北京、天津等城市做示范，公交车上用早期电池组，续航短，冬天衰减大。

电池技术真正起步得从锂离子说起。1980年，北京物理研究所陈立泉设实验室，研究固态离子学。

1995年制出首块A型锂离子电池，正极钴酸锂，负极石墨，电压3.6伏。1998年建中试线，年产20万支圆柱电池。苏州星恒等企业跟上，产品下线进入市场。

但车用动力电池难，成本高，安全隐患多。2007年，发改委出准入规则，企业得达安全标准。

电池分类里，三元锂和磷酸铁锂各有长短。三元锂能量密度高，180到230瓦时每公斤，高镍达250以上，续航强，但安全弱，针刺易烧。磷酸铁锂成本低，每瓦时便宜0.2元，热分解温度高，安全好，但密度低，140到160瓦时每公斤。

比亚迪刀片电池去模组化，提高利用率，能量密度追上三元，还保持安全。特斯拉4680电池优化体积，降成本，提升热传。电池材料从日本韩国进口起步，中国企业卷起来，格膜做得薄，力学性能好，影响安全和续航。

推动力不光技术，国家政策关键。2009年汽车产业调整规划，目标50万产能，销量占5%。2012年节能新能源汽车规划，纯电为主，到2020年500万。

传统锂电池用的是液体电解质，容易漏液、起火，能量密度也就那么回事儿，续航顶天五六百公里，还得担心冬天掉电快。固态电池不一样，它把电解质换成固体的，安全性高多了，不会轻易爆炸，能量密度能轻松上400Wh/kg，甚至更高。

充电也快，衰减慢，寿命长。举个例子，装上这种电池的车，单次充电跑600公里不成问题，甚至能到1000公里。

对用户来说，意味着出门不用老盯着电量表，里程焦虑少一大半。全球车企都盯着这块肥肉，因为谁先量产，谁就能在电动车市场占上风。

日本在这事儿上动作最早，也最猛。丰田作为老大哥，早从2000年代就开始布局固态电池。他们的路线主要是硫化物电解质，离子导电率高，界面接触好。2026年，丰田就计划正式量产全固态电池，能量密度目标500Wh/kg以上。

这就引出问题：中国弯道超车真失败了？其实没那么简单。中国在液态锂电池上确实领先全球，产量占世界70%以上，成本低，产业链全。宁德时代、比亚迪这些巨头把三元锂和磷酸铁锂玩得溜溜的，续航已经能到700-800公里。

但固态电池是下一代技术，中国也没掉链子。政府2024年就砸了60亿人民币，支持宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利研发全固态电池，分硫化物和聚合物路线。