据媒体报道，截至2025年12月31日收盘，小米集团以1314.9亿美元的市值，微弱超越比亚迪的1302.3亿美元，跃升至全球车企市值第三位，仅次于特斯拉与丰田。

这一刻，市场并没有太多欢呼。

却足够刺眼。

因为它打破了一个长期被默认的认知——卖得最多的车企，理应拥有最高的价值。

但资本市场，显然给出了不同答案。

如果只看销量，比亚迪依然是当之无愧的王者。

2025年全年，新能源汽车销量460.2万辆。

其中纯电车型225.67万辆，超过特斯拉，登顶全球第一。

这是一家真正意义上的工业巨人。

工厂在运转，产线在轰鸣，供应链高度自控。

它代表着中国制造的极限效率。

但就在这样一组硬核数据面前，小米完成了反超。

不是靠销量。

也不是靠规模。

而是靠另一套逻辑。

小米汽车2025年交付量为41万辆。

12月单月突破5万辆，同比增幅110%。

第三季度，首次实现单季盈利，7亿元。

单车毛利润，6.65万元。

放在新势力阵营里，这是非常漂亮的成绩单。

可放在比亚迪面前，仍然显得“体量偏小”。

那问题就来了——

资本为什么愿意给它更高的估值？

答案，或许不在车上。

而在车之外。

“人车家全生态”，这句话被说了很多年。

也被质疑了很多年。

直到真实的使用场景开始出现。

83%的SU7车主，

同时拥有5件以上小米生态产品。

下班路上，车机同步手机日程。

进小区前，家里的空调已提前开启。

到家那一刻，灯光亮起，窗帘合上。

这些细节，并不轰动。

但足够黏人。

你换一辆车，很容易。

但你要换掉一整套生活方式，成本会变得极高。

资本市场，向来偏爱这种“锁定未来”的能力。

这并不是说，比亚迪不优秀。

恰恰相反。

比亚迪更像一台巨大的工业机器。

它稳定、强悍、持续输出。

它擅长把成本压到极限，把规模推到顶峰。

但在资本叙事中，这类企业的估值天花板，往往更清晰。

而小米，被视为“尚未完全展开的变量”。

它卖车。

也卖系统。

还在卖连接。

所以，这次市值反超，更像是一场估值逻辑的胜利。

不是技术碾压。

不是销量压制。

而是想象空间的溢价。

当然，这种领先极其微弱。

只有12.6亿美元。

一个交易日，就可能被抹平。

它更像一次短暂的“站位领先”，

而非真正意义上的拉开差距。

更大的背景，其实属于整个中国汽车产业。

全球车企市值前50名中，

中国企业占据19席。

虽然较2024年减少两家，

但整体话语权并未削弱。

出口数据更加直观。

2020年，中国汽车出口108万辆。

2024年，这一数字已达641万辆。

四年时间，增长近六倍。

中国，第一次站在全球汽车出口的最前排。

这是群体跃迁。

不是单点奇迹。

但回到小米本身，危险并未解除。

政策正在变化。

2026年起，新能源购置税由全免改为减半。

单车最高减税，不超过1.5万元。

这对消费心理的影响，不容忽视。

产能问题，也仍在。

SU7交付周期偏长。

产线爬坡，依旧是现实挑战。

雷军在直播中说，

2026年目标交付55万辆。

这是信心。

也是压力。

更大的不确定性，在海外。

2027年，小米汽车将进入欧洲市场。

这一步，很关键。

也很冒险。

在国内成立的生态体系，

能否跨越文化与使用习惯？

欧洲用户，会不会为“生态”买单？

还是只关心品牌与安全？

现在，没有标准答案。

所以，小米市值反超比亚迪，

并不意味着胜负已分。

它更像一个信号。

资本正在重新定义，

什么样的车企，才配得上“未来”。

而这场关于价值的博弈，

远未结束。