中老、中越之间的互联互通建设，大幅提升了中国与东盟陆上贸易和物流量，两者之间的贸易和产业合作因此更加紧密。

据昆明铁路局和南宁铁路局数据，2025年，中老铁路客货运输量实现强劲双增长，其中，货物运输量飙升至2448万吨，同比增长24.6%；广西始发中越班列累计发送出口货物3.7万标箱、创历史新高，同比增长86%。

去年大增

中老铁路于2021年12月3日正式通车，终点站位于老挝万象南站。2022年7月，中老铁路万象南站换装场正式建成投用，在此可以完成标准轨与米轨间换装后驶往泰国。目前，国内多个城市开通经中老铁路到老挝、泰国和马来西亚的国际货运班列。

不仅如此，昆明2025年还开通了“郑和号”海公铁国际多式联运班列，通过泰国拉廊港再到缅甸和孟加拉国，形成了中国西南连接印度洋的新国际物流大通道。目前，云南省依托中老铁路已经形成了跨境班列的“澜湄号”“昆明陆港号”“郑和号”三大品牌。

2025年，中老铁路跨境货物列车单日最高达26列，列车牵引吨数由2500吨增至2800吨，累计发送跨境货物超546万吨，同比增长17.9%，覆盖国内31个省（区、市）和老挝、泰国、马来西亚、新加坡、越南等19个国家和地区，跨境运输商品种类拓展到3800余种。

与此同时，广西和越南之间的物流基础设施也在改善。2023年12月27日，作为广西沿海高铁的延伸线，防城港市至东兴市铁路开通运营，成为第一条直抵中越边境的高铁。2025年年底，南宁至凭祥高铁崇左至凭祥段也开通。两条高铁直通中越边境。

为满足中越跨境贸易快速增长的运输需求，2025年起，国铁南宁局将凭祥至越南同登的列车牵引重量从1000吨提升至1300吨，凭祥铁路口岸通关能力提升30%。此外，每周开行图定中越班列从最初3列增加至14列，平均每天达2列，实现“天天班、当日达”。

中国集装箱行业协会副秘书长郝攀峰向第一财经表示，中老、中越班列高增长主要是几个原因，一是RCEP（区域全面经济伙伴关系）和中国-东盟自贸协定3.0，关税减免使跨境贸易的成本下降比较多；二是中老和中越之间都有新的班列通关模式，便捷的跨境班列促进物流畅通；三是中国和东盟之间贸易合作、产业合作持续深化。

郝攀峰表示，中老班列进口的主要是老挝的矿石，泰国的水果、粮食等，出口主要就是西南地区的货物。中越班列的货品内容要多一点，出口电子产品、机械设备、化工原材料等，进口木薯粉、水果等，货源主要来自广西、珠三角和长三角这些地方。

据昆明铁路局，2025年中老铁路出口蔬菜、化肥、钢铁，进口水果、食品等货物增长迅猛，全年完成进出口果蔬运输38万吨，同比增长45.8%，跨境冷链运输需求持续保持旺盛态势，其中通过中老铁路由中国运往老挝的果蔬达17.6万吨，同比增长61％；由老挝运往中国的果蔬达20.6万吨。

潜力巨大

中老、中越之间跨境物流的大幅增长，日益凸显中国与东盟之间陆上黄金大通道的重要性。不过，这些通道的效应远不止于此，随着中国与泰国、越南等国的互联互通设施的更加完善，中国与东盟之间的陆上贸易物流将会有更大的增长空间。

在完成中老铁路三年行动计划之后，云南省去年实施新一轮三年行动。2025年9月，云南省又出台了《中老铁路沿线综合开发三年行动计划（2025~2027年）》，目标是到2027年，累计货运总量达到1.1亿吨以上、力争突破1.2亿吨，其中跨境货运量达到2700万吨以上。

在中越方向，2025年12月19日，老街—河内—海防标准轨铁路第一部分项目开工仪式在老街省举行。这是中越共建“一带一路”与互联互通合作的重要标志之一。该项目主干线全长约390.9公里，采用1435毫米标准轨距，预计将于2030年完成。

2024年10月14日，中越两国发布联合声明提出“加快老街—河内—海防标轨铁路可研和同登—河内、芒街—下龙—海防标轨铁路规划编制工作，抓紧推进中国河口至越南老街标轨铁路连接线工作”。2024年底中越两国又签署政府间协议，推动这3个标准轨铁路项目的合作。

郝攀峰表示，中老、中越班列增长空间都比较大，因为中国跟东南亚之间的贸易都在增长。中老铁路其实也已不只是到老挝，下一步随着中泰标准轨铁路开通，对货源的增长会有比较大的推动。中越之间因为现在还是以米轨为主，未来中越标准轨铁路建成后，量也会增加。

不过，昆明南亚东南亚国际物流研究院院长刘金鑫告诉第一财经，尽管需求旺盛，但洲际铁路运输通道在运营过程中仍面临不少监管难题，中老铁路当前也存在三大核心瓶颈：协调机制成关键堵点、数字信息与法律障碍叠加、运营成本压力居高不下。

刘金鑫表示，澜湄2.0国际通道建设应从单点项目升级为系统性工程，通过“硬联通”与“软联通”双轨推进、数字化与绿色化双核驱动、多元化网络协同、安全保障机制化的路径，构建多元、韧性、高效、安全的区域物流体系。

郝攀峰也表示，现在中老、中越之间还存在瓶颈问题，瓶颈都是能力，需求比较大，但是沿途场站的能力、铁路的运力还不足，包括因为没有延伸到泰国，所以能力肯定是个瓶颈。中越的能力也是瓶颈，因为中越是米轨铁路，不是标准轨铁路。所以铁路的通行能力、牵引定数问题都比较大。

郝攀峰认为，中老铁路连接老挝，下一步连接泰国，就是泛亚铁路的中线，连接泰国、马来西亚，纵深会比较长。中越铁路是泛亚铁路的东线，目前签约的标轨铁路主要是要延伸到河内和海防，就是延伸到越南的港口，因此未来国际海铁联运会比较多。两者定位不太一样。

(本文来自第一财经)