本报记者 曹政

从L4级自动驾驶卡车驶上高速，到京津冀率先开放，再到卡车编队上路……最近，自动驾驶货运频频登上头条。

在人力成本高企和物流市场愈发庞大的背景下，众多科技公司和商用车企都加速布局自动驾驶货运，为高级别的自动驾驶商业化拓展新场景。但商业化落地途中，仍需解决无人化、量产化等难题。

人力缺口催生自动驾驶商业化

每天，京津塘高速公路上都有重型卡车载着一箱箱饮品飞驰。这辆外观并无特殊之处的车里，主驾上坐的是安全员。进出收费站、上下匝道、并线超车时，安全员的双手都不扶方向盘，而是放在双腿上。

“我们在这条高速上开启了L4级自动驾驶重卡商业货运服务，首批货运商品以快消品为主。”自动驾驶企业小马智行相关负责人披露，自动驾驶卡车已经带来了真实货运订单及营收。

京津塘高速对L4级自动驾驶的开放，对干线物流市场的突破意义不可小觑。近十年来，受限于政策法规要求，量产化的商用车自动驾驶级别较低，L3级及以上的自动驾驶卡车主要集中在港口、矿山等封闭场景，市场规模相对较小。

但干线物流市场庞大。数据显示，2023年全国社会物流总额为352.4万亿元，同比增长5.2%。公路货运作为最主要的运输方式，其市场规模达万亿级别。但卡车司机的数量却从2018年的3000余万人骤降至2021年的1780万人左右，且整体年龄偏大。

“现在卡车司机缺口基本在1000万以上。自动驾驶能实现全天候、全时段不间断连续运营，提高运输效率。”此前，自动驾驶企业主线科技已经在京津塘高速公路测试，令“门到门”自动驾驶运输成为现实。

自动驾驶依靠传感器和算法提升“眼力”和“脑力”，场景相对简单、交通环境相对可控的高速公路场景有望率先实现自动驾驶商业化落地。此前就有行业预测，2030年自动驾驶干线物流市场规模将达8539亿元。参与研发国内第一辆自动驾驶卡车的北汽福田工程研究总院副院长田俊涛分析，自动驾驶技术能避免司机疲劳、情绪等因素造成的事故，“从现有实际运营数据来看，商用车自动驾驶产品在高速公路的事故风险已大幅降低”。

政策突破卡车即将真正无人化

“从成本角度来看，每位司机每年大约15万元工资。”田俊涛算了一笔账——自动驾驶通过实现“少人驾驶”“无人驾驶”，大幅降低人工成本；通过节能化技术应用也能够实现3%到5%的节油效果，为客户大幅降低全生命周期运营成本。

当高速遇上重载，实现真正的无人驾驶是否难上加难？

从2022年起，“天津港至马驹桥物流园公路货运自动驾驶先导应用试点”便在京津塘高速进行，重点开展3到5辆车编队自动驾驶测试。

“编队货运是自动驾驶卡车落地高速场景的终极生态。”该项目研发测试企业主线科技相关负责人说，作为全局效率最优、成本最低的公路运输方案，其已成为头部商用车企、物流企业竞相研发与布局的重要领域。

近日，北京开放智能网联重型卡车编队行驶申请。企业申请获准后，其卡车编队将在开放的高速公路上落地。主线科技方面披露，未来将探索“1辆领航车+5辆跟随车”的编队模式，有序推进跟随车“主驾有人——车内有人（主驾无人）——车内无人”，跟随车将随着测试里程的积累而实现车内无人。

“下一阶段需要突破的就是无人化。”同样获批编队测试的小马智行相关负责人举例，“1+2”的卡车编队自动驾驶方案，将节约三分之二的物流人力成本；通过消除前后车辆制动差异时间，缩短跟车距离，通过有效降低空气阻力降低碳排放，提高道路使用效率，减少交通事故。

自动驾驶成本难题需量产破解

京津塘高速为何可以跑起自动驾驶货运？这得益于此前京津冀三地联合制定了标准统一、结果互认、跨域连通的智能网联新能源汽车政策措施。

但政策的开放仍然需要建立在自动驾驶技术成熟的基础上。卡车载重更多、尺寸更大、盲区更广，需要更加成熟可靠的技术。当前在真实环境中的大量测试数据，能够不断提升自动驾驶成熟度，共同促进卡车自动驾驶场景落地与推广。

量产化推广应用仍然面临成本挑战。以L3级自动驾驶卡车为例，其成本大约比传统卡车增加数十万元。田俊涛说，L4级自动驾驶意味着对安全、功能性的更高要求，相应的成本在L3级基础上也会有所增加。

不过，汽车行业是“走量”的。在行业看来，自动驾驶一旦进入量产环节，便能通过汽车行业规模化的精益生产大幅降低制造成本，减少车企现有成本压力，助力自动驾驶货运商业运营。