作者 | 王秋凤

人教人教不会，事教人一教就会。可惜，企业不是一个人，大到战略转型，小到产品策略，通常“一事”不足以促转向。就算经历人事更替、市场环境变化，再从善如流的高层，往往也需数年时间转舵。

这种规律，在增程路线这件事上，体现得很充分。反推时间线可知，跨国品牌至晚在2023年就已经打算接纳增程，大部分产品则要等到今年下半年才能推出。

很多人都对前大众中国CEO冯思翰2020年的话印象——“增程简直是最糟糕的方案”。而大众的六座增程SUV概念车ID.ERA在上海车展亮相。大众对增程态度转变花了3年，已经不算慢。

合资开始猛推增程

有迹象表明，大众已经战略性投入增程路线：将纯电和增程都纳入到SSP平台，后者将统一集团所有新能源车型，同时委托采埃孚开发新的增程器。

而宝马已经和采埃孚合作，为新一代X5、X7开发增程系统。奔驰比较低调，据说也成立了增程项目开发小组（官方已否认，但不妨碍外界认定）。

这和理想、问界、仰望等品牌的产品策略没什么两样——在中大型、大型SUV上全面增程化（纯电版可以延伸到中大型，再往上做有困难）。

预计Q3，上汽通用推出别克至境L7、福特推出野马增程版、沃尔沃XC70增程版。其他有企图但尚未有产品的，还有丰田（也许将汉兰达、赛那增程化）。简单说，在中国市场投放大SUV的品牌，现在都在上增程项目。

这一趋势的意义在于，这是跨国品牌历史上第一次在动力技术路线上追随中国品牌。纯电不算在内，即便抛去先发的特斯拉，欧洲品牌也几乎和国内同步开始纯电化进程。欧洲纯电现在落后局面，由工业基础、市场禀赋、产业政策、地缘政治共同塑造。

跨国车企否定了过去的认知，原因很明显，增程大车卖得好。不仅问界M9拿了很多个月的50万以上SUV销冠，理想和问界抢的都是谁的份额，也是明摆着。

2021年至2023年，增程式车型增长率分别为206%、116%及173%，2024年增程销量涨了78.7%，市占率从3.6%增至9.1% 。

这期间，相信几乎所有合资中方都在呼吁尽快启动增程，前提是有合适的产品搭载。总之要挽救中大型、大型SUV的销量趋势，非增程不可。

增程配大车的理由

这几年大家默认的规则就是增程与大车、高端车捆绑。这与大车为什么用插混较少，指向同一个理由。可以这么理解：插混是油车的延伸，而增程是纯电的延伸。

插混和增程最大的区别，是发动机可以直接驱动车轮。虽然现在很多插混产品也有增程模式。但是，直驱配属的一套驱动装置必不可少。为了能适应多种工况，插混发展出两档、三档。如果插混搭载大车，和跨国车企具有品牌优势的燃油大车相比，在产品力上没有优势。大车必然要上大电池，这样纯电体验才好。但大电池加上传动系统，整车系统复杂度、重量，相对跨国品牌燃油大车，都没有优势。

如果让一款5米多长的SUV（价格也在30万元以上）采用纯电方案，高风阻高重量前提下还得要不错的续航，如今电池就得做到100度左右。且不说电池成本（基本上单体价格在400元一度的样子），重量有点大，给续航带来负面影响。

退一步，将电池砍一半，换成增程器（没有传动系统），将增程器+油箱看成充电宝，实际上就是在能密仍不理想的今天，纯电大车的妥协版。也因为这一点，增程和纯电可以共平台，而插混不行。实践证明，电池价格对此影响不大。

能在产品力上压燃油大车一头的，大概只能是增程。市场销量结构也证明了这一点。增程做小了无法保证纯电体验。

2023年以前的增程车，纯电续航都在200km+，去年和今年上半年新产品普遍到300km+。电池也上到60度以上。而今年晚些时候或明年上市产品，比如小鹏增程（据说基于G9）、智己LS9，纯电续航到了400km+。这也再次证实了上述逻辑。

小增程要来了

增程是不是只能做大？跨国车企现在试图跟上第一波浪潮，而第二波则产生了“小增程”的动向。这个“小”指的是奇瑞、吉利和比亚迪等品牌都在研发1.2T双缸增程器。降成本缩体积的目的，大概要向中级车上延伸。

这是否颠覆了增程的产品逻辑？未必。这种小增程器，发电功率仍在30KW以上，高速巡航有保障，只不过标定和1.5T增程器有差别。

小增程器启动时，电量剩余要多于1.5T增程器，防止馈电了还有高功率请求（连续急加速、爬坡）。该策略意味着电池仍不能太小，同时尽量上高C电池。

如果用户有到补能设施薄弱地区的需求怎么办？只能把油箱做大一点，同时要求功耗不能拉得太高。这样就避免了节假日在热门高速上纯电车长时间等桩的窘迫。

这样一来，小增程下放到中级车上，产品仍然建立在纯电体验+大续航上，逻辑没什么变化。因此中级SUV市场，插混将面临增程挑战。

以前为什么没有小增程？原因可能是碳化硅+800V快充的成本还是有点高，下放有难度。

需要明确，标定策略并非增程的技术护城河。而快充技术完全和纯电方案是共享的。虽然大家都在卷增程器的热效率，但是1、2个百分点的差异，已经很小。

增程车的体验主要取决于两点：馈电功率、NVH。前者用高功率增程器+合理保电策略+能量管理（升压逆变的低功耗）+馈电仍能高倍放电的电池，一揽子解决；后者则需要工况智能预测+冷启动噪音抑制+提前保电措施。两个诉求有矛盾之处，需要工程上平衡考虑。

总之，现在的三电技术，能确保增程相对同级燃油方案的体验优势，也能撑得起来小增程，这是技术发展阶段决定的。

结 语

当年跨国不愿意做增程，和落后与否没关系，可能认定其为过渡方案。这个判断基于电池能密提升速度，纯电可以快速将其他方案挤掉。现在看，这个判断失准了。铁电池的标定问题、低温充电问题，仍然依仗工程上的综合治理手段（比如钠锂混合电池），并未得到根本解决。

固态电池理论上能解决以上锂电池弊端，安全性也更好。但是固态单体很难做大的问题，现在看解决得并不乐观。即便拿出商业化方案，2030年之前，其能密和续航也不会强到将增程挤下去的可能。跨国品牌这次也是这么判断的，否则就不会现在还在大张旗鼓地独立研发新增程器。希望他们这次不会压错宝。

至少，2026年市场上将会看到中大型、大型新能源SUV更激烈的竞争局面。而中型车的增程路线成气候，还需要再等等。

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