近日，奥迪全球CEO高德诺宣布，已撤回原定于“2026年在全球发布最后一批燃油车，2033年实现全面电动化”的计划；奥迪官方也发布了《关于奥迪电动化战略的回应性声明》，表示“在2026年之后继续让我们的内燃机车型对客户保持吸引力”。

这非孤例。2021年，保时捷、奔驰、凯迪拉克、沃尔沃、福特等车企争相抛出雄心勃勃的全面电动化目标；但2024年以来，纷纷表示全面电动化目标不现实，集体掉头。

来源：根据公开信息整理

在电动化赛道上，一边是中国车企猛踩“油门”，另一边却是欧美车企急踩“刹车”，主要源自三个方面的原因：

其一，宏观看政策。当时，在“绿色新政”、“禁燃”日程、补贴政策等推动下，车企以全面电动化表决心；如今，在俄乌冲突、特朗普贸易战等影响下，欧盟绿色转型步伐放缓、多国取消电动车补贴，车企也顺势调整；

其二，中观看市场。正如奥迪所言，“北美市场拐点明显后移，中国市场拐点已达成”，欧洲市场也呈下降趋势。与此同时，中国电动车品牌凭借性价比优势，“跑马圈地”，使得欧美车企承受着较大压力；

其三，微观看企业。当前，传统车企普遍面临着“量价齐跌”的难题。燃油车业务仍是“现金奶牛”，车企缺乏转型的动力和积极性；电动车业务“烧钱”，对盈利产生较大冲击。

可见，欧美车企暂停全面电动化，既是“顺势而为”，也是“及时止损”。但是，暂停全面电动化，并不意味着放弃电动化，而是提供更加多元的产品，保持燃油、混动、纯电等多种路线并行。

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进也政府，退也政府

欧美车企此前的豪言壮志，根植于政府的“绿色新政”。

欧盟委员会于2019年12月推出《欧洲绿色协议》，正式开启“绿色新政”；2020年9月，在《2030年气候目标计划》中，欧盟提出到2030年，温室气体排放量比1990年减少至少55%；2021年6月，欧盟通过首部气候法案，为55%减排目标提供了法律保障；7月，“Fit for 55”应对气候变化的一揽子方案出台，提出“到2030年，所有登记注册新车的平均排放较2021年减少65%，并在2035年实现零排放”，这就是欧盟的“禁燃令”。

拜登2021年就任美国总统后，也施行“绿色新政”，设定了“到2030年，美国销售所有新车中，50%实现零排放”的目标，并在《通胀削减法案》中提出“每辆符合条件的电动汽车最高可获7500美元税收抵免”的激励政策，推动电动车的发展。

面对“绿色新政”的诱惑、“禁燃令”的威胁，汽车巨头们纷纷夸下了“全面电动化”的海口。

但欧盟禁燃令自诞生以来，就饱受争议，尤以欧洲第一大汽车市场——德国的抗议声最大，并促成了多项妥协举措，包括对使用合成燃料的内燃机汽车“开后门”、提前对“禁燃令”进行审查等。

瑞典、德国先后于2022年11月、2023年12月宣布取消电动汽车补贴，导致电动汽车销量骤降：据EU-EVs数据，2024年，德国纯电动汽车销量34.6万辆，同比下降33.8%，被英国超越；瑞典9.7万辆，同比下降17.3%。

此外，美国总统特朗普2025年1月甫一上台，就结束了拜登政府的“绿色新政”，电动汽车率先迎来一盆冷水。

形势比人强。欧盟“禁燃令”艰难推进、美国气候政策大转向，汽车企业也就没有了坚守的动力。

02

分化的市场，集中的份额

2024年，全球电动车市场发展差异明显。

根据国际能源署发布的《2025年全球电动汽车展望》，2024年，全球电动汽车销量超过1700万辆，在全球汽车市场的份额首次超过20%。其中，中国电动汽车销量超过1100万辆，占国内新车销量近五成，占全球电动汽车总销量的近70%。

欧洲电动汽车销量294.5万辆，受补贴取消影响而负增长，市占率下滑至22.7%；美国电动汽车销量160万辆，占汽车总销量的1/10，增速大幅放缓。

图说：全球电动车销量及市场份额，来源：国际能源署

一般来说，渗透率有30%（加速）、50%（减速）两个拐点，套用到当前电动车市场：美国加速拐点未至，中国减速拐点已到，欧盟则迟迟过不了加速拐点。

欧美电动车发展不达预期，燃油车仍有旺盛需求，汽车巨头的转型动力就不足，更难的是要与中国企业抢市场。

根据盖普汽车数据，在2024年全球TOP20电动车销量榜上，中国品牌占比过半，达到11个。其中，比亚迪的市场份额上升2.6个百分点，达到23.6%；五菱、吉利、零跑从去年的第6、10、20名，跃升至第3、4、12名；问界、深蓝首次上榜。

相比之下，特斯拉的市场份额下降了2.8个百分点，大众、宝马、奔驰分别下降0.9、0.6、0.5个百分点。

来源：CleanTechnica

一方面，中国电动车市场竞争异常激烈，拼价格、拼技术、拼生态，欧美传统车企难以立足；另一方面，中国车企加速出海，凭借全产业链领先的技术水平、配套能力和成本优势，蚕食着欧美车企的领地。

正如国际能源署报告所说，2024年，中国售出的电动汽车中有三分之二的售价已低于同级别燃油车，但德国纯电动汽车平均价格仍比同级别燃油车价格高出20%，美国市场价差更是高达30%；美国、英国公共充电桩建设也跟不上电动汽车增速。

可以说，欧美车企在有备而来的中国车企面前，毫无招架之力。这也是欧美国家通过关税打压中国电动车企的重要原因。

03

电动化烧钱，燃油车输血

欧美车企暂停全面电动化转型，最直接的原因还是扛不住业绩下滑的压力。

对于大多数车企而言，电动化投入巨大，仍需要燃油车输血。奥迪的母公司大众集团财报显示，2024年电动车业务亏损达21亿欧元，燃油车则贡献了65%的利润。

尽管奥迪在燃油车领域拥有深厚的技术积累，但在电动车方面，与比亚迪、特斯拉等仍相差甚远，需要投入巨量的资金才能站稳脚跟。2024年，奥迪研发支出达42亿欧元，重点投向了PPE电动平台、智能驾驶及车联网技术，但依然难掩销量不佳的尴尬。

2024年，奥迪总营收645.3亿欧元，同比下降7.6%；营业利润为39亿欧元，同比下降37.8%，连续第二年利润大幅下滑。汽车销量169.2万辆，同比下降11.8%，其中纯电动车销量16.4万辆，同比下降7.8%，仅占总销量的9.7%。

在业绩压力面前，奥迪也不得不从重金锻造电动车短板，转向继续发挥燃油车优势，毕竟基本盘在那里、市场需求在那里，止跌企稳甚至回升才是当务之急。

前任奥迪CEO杜斯曼提出的激进战略未达预期，招致了大众集团CEO奥博穆的不满而“下课”。新任CEO高德诺暂停全面电动化转型、回归业绩不佳现实，无疑是改头换面的关键一招。

就在奥迪刚宣布延长燃油车的生产计划，奔驰CEO康林松也表示，由于电动车普及速度不如预期，奔驰将比原计划更长时间保留内燃机车型。就在2024年2月，奔驰将电动化目标推迟五年，计划未来十年内继续生产内燃机汽车。

奥迪、奔驰等的集体转向，让同为BBA阵营的宝马备受鼓舞（至今没有明确全面电动化时间）。

2024年，虽然宝马营收、利润双双下滑，但电动化转型加速：电动车销量59.3万辆，同比增长5%，其中纯电动车销量达42.7万辆，同比增长13.5%，占总销量的17.4%，成为主要增长动力。

04

结语

欧美车企的集体转向，说明了“没有放之四海而皆准的策略”，因时、因地制宜，方是发展之道。

2021年正值绿色低碳浪潮席卷全球之际，汽车电动化转型既是政治正确，也是市场所向；如今，全球经济尽显疲态、关税壁垒高筑，坚信“电动车是未来”的同时，也要承认“燃油车仍是现在”。

当前，全球汽车市场发展存在明显差异。中国电动车高歌猛进，外资或合资燃油车企业集体败退；而欧美市场还未迎来电动化加速拐点，燃油车需求依旧旺盛，多元发展、一地一策才是跨国车企的应对之道。

其实，除了不放弃燃油车，在混动蓬勃发展的当下，是否坚守纯电动路线，也是电动车企亟待思考的问题。