【一图读懂】“轻资产”这条路，城配企业如何走好？
来源 | 运联研究院
策划 | 谢佩雯
编辑｜小L
整个城配物流供应链生态中，核心的角色仍然是四大参与玩家和两大资产主体。玩家分别是货主、城配企业、司机以及客户；两大资产主体分别则是车辆及仓库。
其中，仓库的管理一般集中在货主或城配企业手中，这取决于货主在该区域的货量是否能支撑仓库布局。而车辆的管理就比较散乱了，车辆归属、成本构成都更为复杂。这导致城配物流领域，多主体参与下的资产管理成本模型达不到最优。
1）商流变化迫使决策权偏向集中，资产管理最优化迫在眉睫
近几年，我们能看到城配行业上游端商流变化诸多，比如供应链一体化概念成为热门。
纵向上来说，供应链一体化为品牌商货主带来了整段供应链的优化，提升了供应链效率，但同时也带来了物流供应商的集中。而未端城配的服务商随着商流的集中，也逐渐从个体服务体系向组织化靠拢。
组织化的提升，使得车辆采购的决策权集中。而对于新的组织化车队来说，资产暴增必然带来资产管理优化的迫切需求。
横向来说，BC供应链一体化的趋势，也导致了传统经销体制内的货，与电商平台的C端货聚合在一起；或是不同品牌商在城市内的统仓共配体系，将城配的范围从城市间扩展到城市群之间，跨城运输成为城配业务的新趋势。
长距离的运输则不光带来了车型的增多，还有仓储、劳动力的外溢，以及车辆资产结构的改变。
那么，原有的人员、仓储、车辆等资产的管理形式已经不再适用，新的资产形式需要新的资产管理模式。
2）城配企业加速转向轻资产运营
而车辆租赁企业发展到一定规模后，其战略目标一定就是成为“资产管理公司”。运联智库通过观察几家城配巨头，发现实际上城配公司目前的资产结构大部分都是以租赁的形式存在。
比如，作为城配头部的上嘉物流整个运力池共有7300多辆车，其主要采用的是车辆联营承包制，也就是把司机都拉进来共同进行车辆的运营及管理。这样不但一定程度上转移了车辆风险，还增加了司机粘性，从而助力公司开展一系列车后业务。
另外，上嘉物流一部分稳定的业务也是通过租赁车辆来运营的，可谓将轻资产转型做得彻底。
同样的，城配巨头凯东源同样是采用和司机合作的方式，逐步把车辆拥有权转给司机，让司机共同参与到车辆的全生命周期体系中。
3）谁来进行资产管理，效率更高?
运联研究院认为，根据货源的计划性以及资产的专用性来分析，目前市场上的车队未来将会走向四大发展类型：资产管理型、车货匹配型、专业车队以及专属车队四类。
也即，要么专注于往企业专属车队/专业车队发展，并与资产管理商合作，将资产管理与业务运营分开，重资产业务外包，自己做高附加值的实际运营（轻资产业务）部分，以获得最大化的效益；
要么，深耕精细化的资产管理业务，通过管理将自己在业务运营过程中产生的额外成本降到最低。
4）生态圈加持，资产管理市场一片“蓝海”
目前，整个围绕资产管理的生态圈主要集中在车后市场，主要是通过降低车后成本，来降低车辆在运营过程中的总体成本，如维保、燃油/充电、轮胎、保险等方面。
维保方面，目前最大的问题是服务网络覆盖不足。某些城市只能通过外包团队或找个体修车工、夫妻店等，专业化的车辆服务水平较为缺乏。供应商服务质量欠缺，客户自然也就不会选租赁。提升服务质量的核心手段，就是组建一张强管控的全国网络。
目前，燃油市场已经基本饱和，新能源时代，主要还是看充电基础设施。政策推动下，目前全国各地都开始不断加强新能源基础设施的建设，充电网络正在缓缓形成。
车辆资产是城配运营的核心，城配企业不但要选择好车，还需要做好车辆资产的管理。与其自己换赛道去做一个资产管理者，不如找到一个好的资产管理服务商作为合作伙伴。
*以上图文内容来源于运联研究院报告：《中国城配行业发展报告》