■本报记者 张胜杰

近日，氢能产业迎来又一可喜进展——“氢腾”燃料电池产品设备在南极成功发电，实现氢能技术全球首次在南极环境下的应用。

这是我国氢能产业快速发展的一个缩影。放眼全国，从辽宁绿醇生态构建、成渝氢走廊协同，到山东氢能高地打造、海南绿氢船舶示范，区域特色与全国“一盘棋”的统筹相得益彰。

尽管如此，氢能产业仍处于规模化破晓前夜。今年全国两会期间，多位代表、委员指出，氢能产业发展还存在政策不连续、设备成本高昂、标准欠缺等突出问题，亟需政策、技术、市场多方协同发力，让氢能产业真正“跑”起来。

■■ 政策连续性待进一步提升

氢能作为一种清洁零碳能源，具有原料、燃料和储能介质等多重属性，是重要的“能源连接器”。在“双碳”目标下，各地纷纷将氢能产业作为能源低碳转型的重要抓手。

天能集团控股董事长张天任称，目前，我国已基本构建起较为完善的包括制氢、储运、加注和应用的氢能产业链。特别是在制氢环节，我国已成为世界上最大的制氢国，仅2022年，全国氢气年产量就超3500万吨，已规划建设超300个可再生能源制氢项目，72个在建、建成的项目，总产能超20万吨/年，在氢能供给上具有巨大潜力。

自2022年《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》发布以来，国内氢能产业从早期交通领域的燃料电池示范应用，逐渐向产业链上游制氢、储氢、运氢及加氢侧重布局，有效推动了我国氢能产业发展。尤其是2024年11月，氢能作为能源属性列入《中华人民共和国能源法》，氢能产业迎来新的发展机遇。

不过，有业内人士表示，虽然我国出台了相关的氢能政策，但这些政策相对宏观。中天科技集团有限公司董事长薛济萍坦言：“当前，氢能相关政策的连续性和稳定性有待进一步提升。”

记者注意到，薛济萍反映的这一问题，道出了氢能行业大部分人的心声。

早在2020年9月，为推动“双碳”目标的实现，五部门联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，并于2021年12月底，批复京津冀、上海、广东、郑州、河北为燃料电池汽车示范应用城市群，示范期为四年，示范期间采取“以奖代补”方式，对入围的城市群按照预期目标完成情况给予奖励。此项政策大大加快了燃料电池汽车整车生产以及加氢基础设施建设。

“今年年底，氢燃料电池汽车示范城市群就要期满了。”薛济萍说，但目前还没有出台相关的衔接政策。

对此，张天任也持类似看法。他认为，目前氢能产业缺少专职机构，没有形成政策合力。虽然氢能已经成为国家能源体系组成部分，但缺少更高层级常设机构保障政策实施的稳定性。

■■成本居高不下仍是难题

业内反映，制造成本居高不下，市场需求不足，导致氢能的市场接受度偏低。

“目前，我国绿氢、绿醇产业尚处于起步发展期，此阶段绿氢、绿醇的经济性与传统能源及原料相比还有一些差距，其绿色低碳价值有待体现。”隆基绿能董事长钟宝申说。

谈及氢能及燃料电池的示范应用，张天任表示，“氢燃料电池的商业模式受购置成本、使用成本和售后成本制约，目前仍不能完全实现市场化。”

“导致绿氢成本高的因素主要为电价和生产设备。”薛济萍分析称。

随着行业竞争和技术进步，电解槽、储运等关键设备成本将逐年降低，为未来绿氢替代传统能源提供了可能性。

薛济萍建议，现阶段政府可以出台补贴政策，重点向制氢端倾斜。直接对绿氢生产企业进行资金支持，将成为降低绿氢生产成本的关键。如按生产量给予财政补贴，可为绿氢在交通、电力、工业等领域的市场推广提供保障。

■■建议实行灵活电价机制

氢能发展是一项系统性工程，需要政策、技术、市场等多方协同发力。

在体制机制方面，张天任建议成立国家氢经济工作局，作为国务院直属机构，统筹协调氢能产业发展，制定氢能产业发展战略规划和政策，推动氢能产业高质量发展。

对此，薛济萍也呼吁，相关部门应尽快制定并出台衔接政策，以确保产业持续稳定发展。“例如，可以延续或优化现有的‘以奖代补’政策，根据产业发展实际情况，调整奖励标准和条件，鼓励更多城市和企业参与燃料电池汽车的示范应用，进一步加快燃料电池汽车整车生产以及加氢基础设施建设。”

钟宝申则提出，针对利用可再生能源就近制取绿氢、绿醇的项目，可实行灵活电价机制，如取消项目使用的可再生能源电力过网费，破除绿氢、绿醇产业化发展的成本障碍。

除了政策外，业内还建议，要优化行业标准法规。“建议从国家部委办局层面，统一标准及审批口径；对于固态储氢、高压气态、液氢及有机液体储氢，根据技术特点，出台不同的标准法规，以促进产业的安全可控发展。”张天任说。

张天任还呼吁，要加强对关键材料的支持力度，促进国产化材料水平提升，确保产业链自主可控。同时，加强对关键零部件(膜电极、双极板)的支持力度，促进性能水平提升前提下的技术降本，并持续推动关键零部件的可靠性及寿命提升，降低产品全生命周期成本。