高速铁路列车，给现代人的出行，带来诸多便利，千里之遥朝发夕至，随着高铁运行提速，甚至每小时200公里起步的高铁，跑出千里只需要5个小时左右。这是从前交通不便的时期，做梦都想不到的情景。那么高铁如此高速奔跑，使用的电能如何供给？高铁列车运行速度非常快，高铁头顶上的高压电线，为何却磨不断？

高铁列车一般一节车厢自重达到60吨，满载之后更是百吨起步，一半连接8节或者16节车厢，形成干线快跑，安全高效的运行模式。高铁列车依靠高压电网送电，保障线路的电力充足，同时还有备用线路，确保高铁在运行中不会因为突然停电出现安全隐患，从而保障了公共交通的安全运行。

高铁的车顶上，有一个受电弓，也叫做取电弓，高速行驶的车辆，摩擦力非常强大，但是头等的电线通过悬吊，保持平行，和轨道之间始终保持一个设计的夹角，留有幅度空间，接触网的电线和铁轨的角度并非平行，这个夹角保证了受电弓在横向来回移动，因此不会高频次只摩擦一个点位，就不会出现磨断电线的情况，

高铁运行耗电惊人是真的吗？

高铁每运行一小时，就要耗电一万度左右，达到这个电量是够惊人的，而且运行成本仅电费一项累计下来，都是很可观的数字了。

高铁的运行速度在不同路段，会做出不同的调整，比如隧道和普通路段，就会有减速的区别，而不同的速度决定不同的动力支持，因此高铁耗电量的大小，有所不同。

高速列车每小时运行速度都是200公里起步，在250公里作为平均速度运行条件下，一小耗电达到4800多度，也就是5000度以内。

而按照每小时350公里速度高速行驶，一小时的耗电量将会达到9700度左右，也就是一万度以内，因此高铁运行一小时，耗电一万度的说法，是有迹可循的。

作为动辄几百吨的高铁列车，行驶过程中还要有不同路段，地形的影响，风阻等外在因素影响，因此对于耗电的产生，都是正常数值以内。而高速行驶之所以更为耗电，是因为速度加快的同时，车辆行驶中承受的风阻就越大，消耗的燃料动力系统的功率就更大。

高铁的整体材料，都是经过科技研发之后，经过科学配置合金消磁材料，打造出来，我国从最初整体都需要从国外进口，到逐渐攻克研发难题，实现了国产高铁的整套部件，形成了一整套的高铁设计，铺设，运行，管理和维修的技术体系，不仅为我国打造出世界第一总里程的高铁网络，还能携带技术走出国门，帮扶其他国家修建高铁。

高铁运行所使用的高压电，属于交流电，用的是交流电。目前我国高铁采用的供电方式，为国电气化铁路工频供电所，使用带负馈线的供电方式，和AT供电方式，这两种供电方式主要是从高压网络取电，经过技术处理，不会对附近的通信基站等信号造成额外的干扰和影响，从而保障不同线路之间的各自平稳运转。

以前较早投入使用的高铁，都是负馈线供电方式，后期建造的运行速度超过每小时250公里的高铁，供电方式都是AT供电，在整体技术层面，都有升级的体现。

高铁的供电臂长度为30公里到40公里左右，涵盖在这个区域有2--3个AT区段，跨越区域的不同的两个变电所之间，会有一段长达百米的无电滑行区域，从而避免了跨区供电的衔接问题。而高铁每次经过这样的无电滑行区域时，因为速度很快，依靠高速行驶的惯力牵引而过，人们几乎根本无从察觉。

为什么会有变电所？这是因为高铁所用的高压电，需要通过变电器，把110kv或220kv功率的三相高压电源，通过交-直-交的变电方式，变为适合高铁平稳运行的1到2个单相27.5kv工频变流电，从而保障整个用电系统的安全。

此外为了节能，高铁也有变频系统，随着受电弓从接触电网的已经完成降压的电流，能快速切换2组到3组相对独立的牵引系统，一旦出现系统故障时，备用的电力系统就会瞬间启动，不会搞成电力原因导致的危险故障。

也有消息称，高铁研发技术在不断改进，未来还会推出每小时运行只需要消耗集几百度甚至几十度电的高铁，让我们拭目以待，期待科技创造的下一个奇迹！