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路基填料：填方路基宜选用级配较好的粗粒土作为填料，用不同材料填筑路基时，应分层填筑压实，每一水平层均应采用同类填料。填料要求见下表：液限大于50%、塑性指数大于26的细粒土，不得直接作为路基填料。土基当量回弹模量E0

高速公路填土路堤填筑要求具体内容是什么，下面中达咨询为大家解答。①、采用水平分层的方法填筑路堤，根据填料类别、最大料径、压实分区和压实设备功率经试验确定压实厚度，一般情况下，填筑厚度不大于20～30cm。②、土方的挖、装

所有填石孔隙要用小石料和石屑人工填满铺平,填料不得离析。压路机碾压过程中,继续用小石料或石屑填隙,一直进行到重轮下,石料不出现松动,表面均匀平整为止,一般需碾压一遍即可。 总之,根据规范的规定,高速公路路面底面以下80cm～150cm

3）填方路堤应将路基基底范围内的树根全部挖除，并将坑穴填平夯实，取土坑范围内的树根应全部挖除；4）路堤修筑范围内原地面的坑、洞、墓穴等应用原地土或砂性土回填，按规定进行回填；5）对路幅范围内、取土坑的原地面

除监督施工人员按规范、操作规程施工外,监理还要注意所用土石混合填料来自不同路段,其岩性或土石混合比相差较大时,一般分层或分段填筑。如不能分层分段填筑,应将硬质石块的混合料铺筑在填层的下面,并不使石块过分集中或重叠

⑵《公路工程技术标准》对设置缓和坡段的规定:对于不同设计速度的公路,连续上坡(下坡)时应在不大于相应纵坡最大坡长范围内设置缓和坡段,且缓和坡段的纵坡度不应大于3%,长度应符合纵坡长度的规定。 3.答:⑴对于凸形竖曲线应考虑:①

高速公路挖填方应注意些什么?

旋转的特点就是图形或物体围绕某一点或轴进行圆周运动。其运动方式的特点是物体上的各点都绕着中心点做圆周运动。旋转是绕一个定点沿某个方向旋转了一定的角度，那个定点叫做旋转中心，旋转的角度叫做旋转角．旋转与旋转的点

1.考虑项目类型,如果改建公路,超高旋转轴一般做法是选择路中线的;2.如果为新建项目,则结合等级考虑,规范推荐的旋转轴位置如下:3.如果高速一级,那肯定是绕中央分隔带边缘旋转;4.如果是二三级路,则大概率,是绕行车道内侧边缘

就是图形或物体围绕某一点或轴进行圆周运动。其运动方式的特点是物体上的各点都绕着中心点做圆周运动。旋转是绕一个定点沿某个方向旋转了一定的角度，那个定点叫做旋转中心，旋转的角度叫做旋转角。旋转与旋转的点、方向、

无中间带公路的超高过渡方式有三种：绕路面内边缘旋转、绕路中线旋转、绕路面外边缘旋转。1、绕路面内边缘旋转：一般用于新建工程；2、绕路中线旋转：一般用于改建工程；3、绕路面外边缘旋转：可在特殊设计时采用。当超高值等于

超高旋转轴,这个是相对于存在超高的隧道说的.旋转的对象是隧道建筑限界.当隧道内存在正向或反向超高时,以旋转轴为中心,旋转建筑限界到达相应位置,满足路拱横坡线性变化的原则,一般常见于路线平曲线范围内.隧道内实现超高常见有

气动控制用高速旋转式快换接头是各种工业气动自动控制领域中作为气动元件之间的快速连接而设计的一种快捷方便更换的接头,这种快换接头的特点是:内置轴承,可自由环绕中轴作360度的调整旋转而不会损坏,所采用的基本的材料:铜,最

超高绕中轴旋转方式的特点是。在同样超高值下，内侧边缘降低较多。在纵坡不大的挖方路段对排水不利。

超高绕中轴旋转方式的特点是

在小半径平曲线路段，横断面设计时考虑超高和加宽，是为了克服汽车转弯时的离心力，和转弯时的行驶宽度加大。平曲线指的是在平面线形中路线转向处曲线的总称，包括圆曲线和缓和曲线。连接两直线间的线，使车辆能够从一根直线

1关于公路弯道的横坡超高设计问题在公路弯道上(主要是在立交桥匝道上)经常出现货车侧翻或货物侧滑坠落,或者货车冲出护栏事故,究其本质原因,就是在弯道上的实际行驶车速与该路段设计车速差别过大,弯道的设计横坡与实际车速严重不匹配,也是一

公路超高指的是公路路线转弯的时候为了减少车辆在高速转弯的时候受离心力影响而偏移出去，把路面做成外高内低的形式。超高按超高横坡来调整，一般有1.5%-6%。可去参考公路路线设计规范或城市道路设计规范

超高指的是列车在圆曲线上行驶时，受横向力或离心力作用会产生滑移，为抵消车辆在圆曲线路段上行驶时所产生的离心力，保证列车能安全、稳定、满足设计速度和经济、舒适地通过圆曲线，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向

公路超高设计需要考虑的问题较多，包括施工安全、极端风速、自然灾害等因素。因此，在实际设计过程中需要进行综合计算和分析，确保超高部分的安全性、稳定性和使用寿命。此外，建设者还需根据路段的实际情况进行合理的设计和施工，

根据城市道路规范或者公路规范，对于半径小于不设超高最小半径设置超高，超高2%-4%，加宽对于小于250m半径的圆曲线都要设加宽，加宽采用内侧加宽，加宽值根据行车车辆类型不同采用不同的加宽值。加宽和超高在缓和曲线内完成。超

超高指的是列车在圆曲线上行驶时，受横向力或离心力作用会产生滑移，为抵消车辆在圆曲线路段上行驶时所产生的离心力，保证列车能安全、稳定、满足设计速度和经济、舒适地通过圆曲线，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向

在什么情况下要设计超高?超高设计的内容包括那些

公路超高缓和段加宽的原因主要有以下几点：1. 车辆行驶的舒适性：在公路超高缓和段，车辆会受到横向力和离心力作用，产生滑移或倾覆。加宽可以提供额外的空间，使车辆行驶更加稳定和舒适。2. 行车安全性：加宽可以降低车辆在

缓和曲线最小长度应满足：（1）使汽车平顺地由直线段过渡到到圆曲线段,并对离心力的增长有一定的限制；（2）驾驶员操纵方向盘所需的必要时间以利驾驶员顺适地操纵放向盘；（3）满足道路设置超高与加宽过渡的要求.（一）

曲线路段的过渡路段的长度称为超高缓和长度，它不宜过短，以避免汽车行驶时产生过大的侧向摆动。 超高缓和段指的是从直线路段的横向坡渐变到曲线路段有超高单向坡的过渡段。 为了使道路从直线段的双坡面顺利转换到具有

主要是考虑超高缓和段Lc和缓和曲线Ls的关系，一般在定缓和曲线时就要考虑超高缓和段的长度，不过刚开始做没有这些概念，盲目的按规范取缓和曲线的长度。可以看看道路勘测书上有关超高缓和段的计算公式，超高缓和段主要受行车道

超高缓和段长度限制的原因是

根据城市道路规范或者公路规范，对于半径小于不设超高最小半径设置超高，超高2%-4%，加宽对于小于250m半径的圆曲线都要设加宽，加宽采用内侧加宽，加宽值根据行车车辆类型不同采用不同的加宽值。加宽和超高在缓和曲线内完成。 超高指的是汽车在圆曲线上行驶时，受横向力或离心力作用会产生滑移或倾覆，为抵消车辆在圆曲线路段上行驶时所产生的离心力，保证汽车能安全、稳定、满足设计速度和经济、舒适地通过圆曲线，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡。 扩展资料： 当圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，为抵消一部分横向力，将行车道绕旋转轴旋转，逐渐形成外侧高内侧低的单一横向坡度，这种设置称为超高。 沿2515工作面推进方向，在轨道平巷( 沿空留巷) 内布置测站监测巷道围岩变形。工作面轨道平巷围岩变形整体较小，巷道围岩变形主要集中在顶底板变形。轨道平巷顶板基本完整，超高水材料袋式充填工作面围岩活动得到有效控制。 参考资料来源：百度百科-超高
用两者的高差除以水平距离，即得到坡度值，都是用百分比表示的。 公路中横坡的比率： 1、一般基地车行道的横坡宜为1.5～2.5%； 2、基地人行道的横坡宜为1.5～2.5%； 3、人行道横坡宜采用单面坡，横坡度为：1%～2%。 通常的要求是小于等于3%，横坡的设计一般是出于雨天排水考虑。横坡度的大小视水流的接触面的粗糙程度及纵坡的不同而不同。绿化带的横坡不宜过大，过大会冲动种植的土壤。道路纵坡较大的应取较小的值。 扩展资料 横坡类型 车行道设置横坡的目的是为了排除雨水，按照倾斜方向，车行道横坡可分为三种基本类型，即凸形双向横坡，凹形双向横坡和单向横坡。 1、凸形双向横坡 从路中心向道路两侧倾斜，雨水能迅速排向两旁的侧沟，并沿侧沟流入进水口。这种方式适用、便利，是道路上采用的基本类型。 2、凹形双向横坡 当道路布置在路中心低，两侧高的地方，为减少土方工程量，和自然地形结合，降低建设费用，有时采用这种类型。其优点是节省雨水口、检查井和连接管道的数量；此外，因雨水从道路两旁流入中间，车辆行驶时，泥永不致溅污行人。 但这种横坡因呈“V”字形相向行驶的车辆内侧上角有可能碰撞，同向行驶的车辆超车时，车辆需从路中间排水沟或进水口上通过，易被碾坏并使车辆振动，行车不便。因此，凹形横坡一般在城市主要道路上很少采用，只用于次要道路和街坊内部道路。 参考资料来源：百度百科——横坡度 参考资料来源：百度百科——横坡
这就要说下设计纵断高程的基准在哪了,一般的设计是以路面中轴线或边轴进行设计的,也就是说是路面中线高程或路缘外侧高程为纵断设计基准,在绘制路基土石方横断面图时就以纵断图进行设计,俗称在原地面线上戴帽，所以说公路计算设计挖填方时包括路面结构层工程量。有的设计图纸比较细致在工程量计算表里面明确标明了已扣除路面结构层工程量。建议你核算下横断面高程与纵断设计高程是否一样，并由设计横断面计算出的横断面积是否与设计提供面积一样，如一样说明没有扣除结构层，如你计算面积正好大出设计提供面积为结构层面积说明已扣除了。
路基是按照路线位置和一定的技术要求修筑的带状构造物,它承受由路面传递下来的行车荷载,并承受水、冰冻等自然因素的作用。路基是构成高速公路的一个重要组成部分,是高速公路主体工程和路面的基础,它贯穿高速公路全线,与桥梁、隧道相连,并且它与路面共同承受行车荷载的作用。其施工质量的好坏,直接影响高速公路的使用寿命,实践证明,没有坚固、稳定的路基,就没有稳固的路面。因此,为了确保路基工程质量,从而提高整个公路的质量,本文将重点谈谈高速公路路基的施工技术,以供同行参考。 　　2路基填筑施工 　　2.1路堤基底的处理 　　填筑前,应先按招标文件技术规范要求,认真做好基底处理,根据基底土质、水文、植被情况及填土高度分别采取相应的处理措施。 　　施工便道打通之后,用推土机、平地机、挖掘机对路基填筑范围原地面上的树木、植物等进行清理,表土清除深度10cm～30cm,清除的表土杂物堆弃于施工便道对侧路基坡脚线与公路界碑之间。在深耕地段,应将土翻松、打坏、再整平、压实。经过水田池塘、洼地时,根据具体情况采用排水疏干、换填、抛石挤淤等处理措施,确保路堤的基底具有足够的稳定性。 　　清表结束后,用平地机进行整平,用压路机对清表后的原地面进行碾压,压实度符合设计及规范的要求,清表质量、压实度、清表后高程及工程数量报监理工程师检验批准。 　　2.2填料试验与压实试验 　　就填筑路堤而言,最合适的土是砂砾土、砾土及亚砂土。这些土的内摩阻力小、黏结力小、渗水性强,其合理含水量空间较大,容易压实,又有足够的强度、稳定性,遇水不致过分软化。用这些土作填料不易引起路基沉陷。不过在施工前,均应对填筑土进行以下试验,即液塑限、塑性指数试验;颗粒大小分析试验;含水量、密度、相对密度试验;土的重型击实试验(以确定最大干实度和最佳含水量);土的强度试验(值);土的有机质含量及易溶盐含量试验等,以确定其能满足路基填筑的要求。 　　2.3施工前准备工作 　　2.3.1施工放样 　　开工前,先进行导线、中线、水准点的复测,根据现场实际情况增设必要的导线点、水准点。测量成果经监理工程师核准后,再按图纸放出路基中线、坡脚、边沟、路堑坡顶、取土坑、弃土场等位置。 　　2.3.2填方机具 　　推土机和平地机是填方作业必不可少的设备,特别是平地机,在控制填层厚度和形成平整度方面效果显著。 　　2.3.3排水沟的设置 　　在施工前,应结合永久排水设施修建临时排水沟,如设置4%的横坡,或是在填方表面边沿做矮土埂拦水,土埂高约20cm～30cm,沿路线约每50m设一道泻水槽,槽底应铺隔水布或抹砂浆隔水等,以保持路基施工场地处于良好的排水状态。 　　2.4试验段施工 　　试验段施工应选在地质条件、断面形式有代表性的地段,试验段长度宜在左右。通过试验段的施工,应确定以下施工参数:不同填料适宜的松铺厚度、最佳的机械配套、不同的压实机具和碾压遍数、最佳的施工组织等。 　　2.5填筑作业 　　2.5.1土方路基填筑 　　土方路基的填筑应采用分层平行摊铺。每层铺填厚度应根据压实机械类型和规格确定,不宜超过30cm。每层填料铺设的宽度,应超出每层路堤设计宽度,以保证修整路基刷坡以后的路堤边缘有足够的压实度。填筑时,应均匀地把材料摊铺在路堤的整个宽度,用平地机整平,并做出横坡。 　　2.5.2石方、土石混填路堤的填筑 　　填石、土石路基只能采用分层填筑,不得采用倾填。每层铺填厚度应根据压实机械类型和规格确定,不宜超过40cm。在填筑时,每层填料要连续铺筑其整个断面宽,不允许将爆破的混合料直接填至路堤,所填筑的石料的最大粒径不应大于层厚。 　　2.5.3挖方路堑基底的处理措施 　　挖方路堑基底有渗水等病害时,必须根据实际情况采用有效措施进行处理,如进行换填、做盲沟、加深边沟深度等。土方、石方强风化地段,必须超挖,然后进行回填,压实度不小于设计值。 　　2.6路基填筑需要注重的问题 　　不同性质的填料应按水平分层分别填筑,不可混合到同一填筑层上,以保证该层强度均匀,特别是透水的与不透水的土,不得非成层地混杂使用,以免在填方内形成水囊,影响路堤的稳定。 　　填方相似作业段交接处若非同时填筑,则填筑地段应按坡度分层留好台阶;若同时填筑,则应分层相互交迭衔接。 　　3路基压实工艺及检测 　　压实工作是筑路工程的重要组成部分。压实机的选择,以及合理的操作,是影响路基压实效果的另一个综合因素。 　　3.1影响路基压实的因素分析 　　从笔者实践经验和路基检测分析得出,影响路基压实度的因素有压实功能、碾压机具和方法、下承层强度、路基土含水量等。 　　一般可根据填料性质和要求达到的密实度,选择合理的压路机械,通过试铺试验段确定松铺厚度及碾压遍数,填筑前对路基进行处理和压实等,解决压实功能、碾压工艺及方法、下承层强度等问题。而填筑路基材料的含水量,则由于取土场、土石类型、气候、气象等因素影响变化较大,施工中极难控制,因此,填筑材料的含水量是造成路基压实度难以达标的主要因素,只有在最佳含水量时压实,方可得到最大密实度。在压实过程中,必须随时控制土的含水量,当含水量过大时,应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程应连续作业,减少雨淋、暴晒,防止土壤中的含水量发生大的变化。 　　另外,在施工中,还应重视狭窄面积和一些非凡部位(指施工段的交界处,构筑物的台背、墙背,施工机具不可达到之处等)的压实。在填筑时,应选择适宜填料,并采用小型设备进行碾压,如平板振动夯实机、手扶双轮压路机等,将其压实厚度控制在10cm～30cm之间,压实时严格控制含水量。 　　3.2压实机具的配置 　　压实机具对压实效果的影响十分重要。同一种土的最佳含水量随压实功的增加而减少,而最大干密度随压实功能的增加而增加。在相同含水量下,压实功能越大密度越高。一般地说,不同的填料和场地要选择不同的压实机具。因此,每一施工段配置:自重以上、振动力以上的振动压路机、拖式凸轮振动压路机。 　　3.3路基压实作业 　　3.3.1土方路堤的压实 　　土方路堤在碾压前,应用平地机进行整平,并将填料含水量控制在比最佳含水量大(根据气候情况确定),先静压一遍,然后振动碾压一遍。 　　3.3.2石方及土石混填路堤的压实 　　石方及土方混合料路堤压实前,应用推土机和平地机整出一个较密实平整工作面。所有填石孔隙要用小石料和石屑人工填满铺平,填料不得离析。压路机碾压过程中,继续用小石料或石屑填隙,一直进行到重轮下,石料不出现松动,表面均匀平整为止,一般需碾压一遍即可。 　　总之,根据规范的规定,高速公路路面底面以下80cm～150cm部分的上路堤其压实度必须≥95%;路堤基底的压实度不宜小于93%。 　　3.4路基压实度的检测 　　填筑路基时,每层碾压完成后应及时对压实度、平整度、中线高程、路基宽度等指标进行质量检测,各项指标符合要求后方能允许填筑上一层填土。通常,路基现场压实度检测主要检测方法有灌砂法(最通用的)、环刀法、核子法、水袋法等检测方法。 　　4路桥过渡段的技术处理措施 　　4.1级配粗粒料填筑法 　　为了减少路堤自身的压缩性,降低其工后沉降,可通过在路桥过渡段中填筑强度高、变形小的级配粗粒料,如碎石、沙砾石、水泥石灰稳定沙石土、低标号混凝土等,在保证较高的压实度的前提下,能保证该部位的刚度和变形的均匀过渡。 　　4.2加筋土路堤法 　　为了增加路基强度,提高路堤刚度,减小路基变形,在施工中,可在路桥过渡段填埋一定数量的加筋材料,并通过调整拉筋材料的布置间距和为止,将桥背路基与桥梁交界处的台阶式跳跃沉降变成连续斜坡式沉降,从而使路桥过渡段平顺。 　　4.3钢筋混凝土搭板法 　　为减少路桥过渡段的刚度差,可在路桥过渡段范围内路基填土上可设置一钢筋混凝土搭板,一端支承在刚性基础桥台,另一端简支于枕梁上,使之行刚柔缓和过渡,从而消除桥头跳车。 　　4.4轻型材料填筑法 　　采用轻质材料,如EPS(聚苯乙烯泡沫塑料)、人工气泡混合土(泡沫水泥砂浆)、火山灰、粉煤灰等来填筑桥头路基,可显著减小桥背路堤填料自身的压缩变形,减弱对地基的竖向加载作用,以及对桥台结构的水平压力,从而减少地基的沉降。 　　5结束语 　　综上所述,本文主要分析了高速公路路基的施工技术、路基压实质量控制手段,并从中分析得知,在进行高速公路路基施工时,进行试验、检测和观测是必要的。目前,高速公路路基填方工程的质量控制尚未应用什么尖端科技,其施工质量的关键在于管理,只有在施工过程中,及时地发现问题,及时地总结经验,并在整个施工过程中制定行之有效的管理措施,以确保规范和设计得以实施,才能不断提高公路路基施工的质量,从而提高整个公路的质量。

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