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火车制动 列车制动就是人为地制止列车的运动,包括使它减速,不加速或停止运行。对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用,则称为“缓解”。为施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备,总称为列车“制动装置”。“制动”和“制动装置”俗称为“闸”。施行制动常简称为“上闸”或“下闸”,施行缓解则简称为“松闸

自载重量：所能装载的总重量，包括燃料、人员、物资等，但是和交通工具本身的质量无关;轴载重量：客车的载重量计算、质心位置计算及轴荷分配的计算，对于客车设计是一个相当重要的组成部分。本文详细指出了计算的方法和运用，为提高新产品开发成功率、提高产品质量有重要意义

客车和货车的制动原理是一样的.顺便说一下，火车的制动靠风,就是外行讲的气,和大型汽车气刹原理差不多.火车的风是靠装在机车内的空气压缩机来产生的,贮存在机车的总风缸内,然后由均衡风缸均压,一般为600KPa,这些风由总风管传递到各个车厢,总风管就在每两节车厢连接处,在车钩的旁边,你可以看一

它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。另外制动平稳，几乎没有噪声。盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，

轴重就是指轨道交通车辆每根车轴平均承担的重量，也就是自身重量除以轴数。一般来说，动车组的轴重要保证在17吨以下，只有少数动力集中动车组的动力车可能有19.5吨。普通列车的车厢基本上都是16吨轴重以下。火车头的轴重，货运型可以是25吨往上走，包括27、30吨或者更高吨位。客运型一般是21吨。火车

轴重，指的是每根车轴负担的重量，比如说，一辆车重60吨，4根轴，则轴重15吨。同等速度下，车辆对轨道的破坏作用，与轴重的N次方成正比（经验公式，具体忘记了，不同速度也不一样）。铁路每日都有一定的时间，需要工务部门检修轨道，维护桥梁等等。轴重大，轨道受的冲击大，维护所需的人力物力就越大

在铁路工程中，轴重这一概念，原本源于英文的"axle load"，直译为车轴承载的负荷，它的重要性不言而喻。每根车轴不仅需要承载自身的重量，还要承受列车的重量，这就是我们所说的火车（机车）的轴重。轴重的设定对于整个铁路系统的稳定性与性能起着决定性的作用。在设计铁路基础设施时，如桥梁、隧道和路

什么是列车轴重?火车刹车原理?

城市轨道交通车辆的主要技术参数如下:1.车辆自重、载重与容积。2.车辆构造速度。车辆构造速度是指安全及结构强度所允许的车辆最高行驶速度。 3.轴重。轴重是指车辆在某运行速度范围内一根轴允许负担的包括轮对自身重量在内的最大总质量。4.通过最小曲线半径。通过最小曲线半径与转向架的类型及设计有关

..单轴限制轴重多少吨。轴重也叫轴荷，就是轴上的负荷，简单讲就是上地磅秤这个轴有多重，比如两轴车载荷10吨自重5吨，那么总重15吨。单轴重就超过7吨了，但如果是三轴车，即使总重达到20吨，也合乎标志要求的。有什么不会的尽管问我就好了，我会给你讲通俗易懂的，还带有专业术语。

轴重也叫轴荷，就是轴上的负荷，简单讲就是上地磅秤这个轴有多重，比如东风140，标准载荷5吨自重4吨总重9吨。前轴轴重3吨，后轴轴重6吨。轴重是指一个轮对承受的机车或车辆重量。轴重反映了轨道承受的静荷载强度，它决定了各部件交变应力的平均应力水平。

轴重指的是每根车轴允许分摊的最大整车重量。轴重也叫轴荷，轴重指的是每根车轴允许分摊的最大整车重量。比如国内火车重量一般为132吨，一般是两个转向架6根轴，轴重就是132除以6等于22吨。又比如说铁路货车，两个转向架4根轴，空载重量一般为20吨，满载情况下为100吨，你要以满载情况下的重量作为轴

轴重就是指轨道交通车辆每根车轴平均承担的重量，也就是自身重量除以轴数。一般来说，动车组的轴重要保证在17吨以下，只有少数动力集中动车组的动力车可能有19.5吨。普通列车的车厢基本上都是16吨轴重以下。火车头的轴重，货运型可以是25吨往上走，包括27、30吨或者更高吨位。客运型一般是21吨。火车

轴重是指一个轮对承受的机车或车辆重量。轴重反映了轨道承受的静荷载强度，它决定了各部件交变应力的平均应力水平。

轨道交通中什么是轴重

轴重是每个单轴所承受的重量，是在额定载重情况下，每根车轴的重量。..单轴限制轴重多少吨。轴重也叫轴荷，就是轴上的负荷，简单讲就是上地磅秤这个轴有多重，比如两轴车载荷10吨自重5吨，那么总重15吨。单轴重就超过7吨了，但如果是三轴车，即使总重达到20吨，也合乎标志要求的。有什么不会的

列车各个轴所承受的列车重量就是轴重！一般是19吨，基本上都是十多吨二十吨出头！普速客车都是盘刹，动车是喷砂兼馈电刹车，货车就是蹄铁直接刹车！

轴重有两个含义，第一个含义是指单轴所受的载荷。中国机车轴重多为23T，或25T。第二个含义指车轴的自重，它不属于机车有效数据，所以我不知道。

轴重就是指轨道交通车辆每根车轴平均承担的重量，也就是自身重量除以轴数。一般来说，动车组的轴重要保证在17吨以下，只有少数动力集中动车组的动力车可能有19.5吨。普通列车的车厢基本上都是16吨轴重以下。火车头的轴重，货运型可以是25吨往上走，包括27、30吨或者更高吨位。客运型一般是21吨。火车

轴重是指一个轮对承受的机车或车辆重量（包括轮对自身重量在内）。轴重反映了轨道承受的静荷载强度，它决定了各部件交变应力的平均应力水平。

轴重也叫轴荷，轴重指的是每根车轴允许分摊的最大整车重量。比如国内火车重量一般为132吨，一般是两个转向架6根轴，轴重就是132除以6等于22吨。轴重对车辆动荷载的影响 考虑到胎压对轮胎刚度有一定的影响，分析常压工况和高压工况下车辆动荷载随轴重的变化。常压工况指轮胎充气压力为0.7MPa，该气压为路

深入探讨：火车机车轴重的秘密 在铁路工程中，轴重这一概念，原本源于英文的"axle load"，直译为车轴承载的负荷，它的重要性不言而喻。每根车轴不仅需要承载自身的重量，还要承受列车的重量，这就是我们所说的火车（机车）的轴重。轴重的设定对于整个铁路系统的稳定性与性能起着决定性的作用。在设计铁路

火车(机车)的轴重是什么意思?

应该说它的载重的影响吧嗯，载重多少吨？他得着重就受多大的存在

自载重量：所能装载的总重量，包括燃料、人员、物资等，但是和交通工具本身的质量无关;轴载重量：客车的载重量计算、质心位置计算及轴荷分配的计算，对于客车设计是一个相当重要的组成部分。本文详细指出了计算的方法和运用，为提高新产品开发成功率、提高产品质量有重要意义

轴重也叫轴荷，轴重指的是每根车轴允许分摊的最大整车重量。比如国内火车重量一般为132吨，一般是两个转向架6根轴，轴重就是132除以6等于22吨。动载系数随着胎压的增加而增加，但随着轴重的增加而减小；胎压越高，车轮动载随轴重增加速度越快；仅采用轴重不足以评价重载高压车辆对路面的破坏作用，在

22吨。轴重也叫轴荷，轴重指的是每根车轴允许分摊的最大整车重量，国内火车重量为132吨，是两个转向架6根轴，轴重就是132除以6等于22吨。火车（英文：Train ，）、又称铁路列车，是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成，为人类的现代重要交通工具之一。

轴重的意思是：每根车轴允许分摊的最大整车重量。轴重也叫轴荷，轴重指的是每根车轴允许分摊的最大整车重量。比如国内火车重量一般为132吨，一般是两个转向架6根轴，轴重就是132除以6等于22吨。又比如说铁路货车，两个转向架4根轴，空载重量一般为20吨，满载情况下为100吨，100除以4等于25吨。轴重是

轴重，也被称为轴荷，是指每根车轴所允许承担的最大整车重量。以火车为例，国内火车的总重量一般为132吨，通常具备两个转向架和6根轴，因此轴重为132除以6，等于22吨。对于铁路货车，其空载重量可能为20吨，但满载时重量可达100吨，计算轴重时应以满载重量为依据，即100除以4，等于25吨。此外，轴重

轴重就是指轨道交通车辆每根车轴平均承担的重量，也就是自身重量除以轴数。一般来说，动车组的轴重要保证在17吨以下，只有少数动力集中动车组的动力车可能有19.5吨。普通列车的车厢基本上都是16吨轴重以下。火车头的轴重，货运型可以是25吨往上走，包括27、30吨或者更高吨位。客运型一般是21吨。火车

火车轴重指的是什么?

列车各个轴所承受的列车重量就是轴重！一般是19吨，基本上都是十多吨二十吨出头！普速客车都是盘刹，动车是喷砂兼馈电刹车，货车就是蹄铁直接刹车！
轴重就是指轨道交通车辆每根车轴平均承担的重量，也就是自身重量除以轴数。 一般来说，动车组的轴重要保证在17吨以下，只有少数动力集中动车组的动力车可能有19.5吨。 普通列车的车厢基本上都是16吨轴重以下。 火车头的轴重，货运型可以是25吨往上走，包括27、30吨或者更高吨位。客运型一般是21吨。 火车车皮一般是是23吨左右。
轴重也叫轴荷，就是轴上的负荷，简单讲就是上地磅秤这个轴有多重，比如东风140，标准载荷5吨自重4吨总重9吨。前轴轴重3吨，后轴轴重6吨。 轴重是指一个轮对承受的机车或车辆重量。轴重反映了轨道承受的静荷载强度，它决定了各部件交变应力的平均应力水平。
ABCDE轴嘛，具体每类多少吨还得给你查查
列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。 一、闸瓦制动 目前，铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。 在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。 如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。 二、盘形制动 它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。 另外制动平稳，几乎没有噪声。盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，制动效果明显高于铸铁闸瓦，尤其适用于时速120公里以上的高速列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。 扩展资料 真空制动机，它的特点是以大气为原动力，以改变“真空度”来操纵控制。当制动阀手柄置于缓解位时，真空泵与列车管连通、列车管和制动缸内的空气都被抽走，列车管和制动缸内上下两方都保持高度真空，活塞因自重落下，活塞杆向外伸出。 当制动阀手柄置于制动位时，列车管与大气相通，大气进入列车管和制动缸活塞下方。由于抽气完成时球形止回阀已落下处于关闭状态，大气压力只能将它压住而不能使阀口开放，故大气不能进入活塞上方。活塞上下的压差推动活塞上移，活塞杆缩向缸内而发生制动作用。 真空制动机在非人力制动机中构造较简单，价格较便宜，维修也较方便。但是，由于大气压强本身有限，“绝对真空”又很难达到，而且，需要较大的制动缸和较粗的列车管，所以，有些釆用真空制动的铁路，随着牵引重量和运行速度的提高，已经或正在向空气制动过渡。 参考资料 百度百科—火车制动
　　火车的制动装置在机车和车厢上都有,只是一般情况下制动在机车内由司机控制,但是在客车车厢里面也有紧急制动装置,在非常情况下可以使用.在货车的守车里面有简易的紧急制动阀,也可以制动. 　　在机车里面是靠两个制动阀来完成制动的,一个是单阀,俗称小闸,是机车单机制动的,另一个是自阀,用于整个列车制动.平日里车厢里的制动阀都保持锁闭定位,只由司机在机车内对列车进行制动和缓解.所以说火车在刹车的时候是整列都在刹车,如果只是机车刹车,那么大的惯性还了得啊. 　　客车和货车的制动原理是一样的.顺便说一下，火车的制动靠风,就是外行讲的气,和大型汽车气刹原理差不多.火车的风是靠装在机车内的空气压缩机来产生的,贮存在机车的总风缸内,然后由均衡风缸均压,一般为600KPa,这些风由总风管传递到各个车厢,总风管就在每两节车厢连接处,在车钩的旁边,你可以看一下.当火车刹车的时候,司机打开制动阀,风就从这根管子里压到各车厢的制动缸里,推动活塞运动,活塞是和制动的闸瓦连在一起的,所以闸瓦就紧紧地抱住车轮,从而使火车停下来. 　　另外现在有些客车比较先进,还有电空制动机,每节车厢之间靠电缆连接,在机车内有开关,司机只要打开开关,车厢的电空制动机就会动作,象25K,25Z,25T都有,只是平日里一般不使 　　火车没有方向盘的，也没有挡位。火车上控制速度的是手柄，它控制的是柴油机的转速，柴油机带动发电机发电，发电机再驱动轮子上的电动机来驱动车轮。火车和汽车的原理差很多。因为汽车很轻，可以使用机械变速箱。火车整列几千吨。如果用机械变速是没有什么金属可以承受的住这么大的扭矩的。所以火车没有变速箱。火车的方向是轨道控制，轨道由调度控制。司机只要控制火车的速度和启停。调度让开多快就开多快，让停就停（不是手打的）。

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